«Penso che i piloti dell'Alitalia non vivano in un mondo reale. Chiederò anch'io di essere assunto da questa compagnia. Potrebbe essere la mia grande occasione». In volo da Roma a Chicago, Mike Varney, giovane pilota britannico, si stupiva nell'apprendere che i piloti dell'Alitalia volavano solo 40 ore al mese. La metà degli standard cui era abituato.
Era il primo febbraio 1995. Varney, 34 anni, era in affitto all'Alitalia, con gli equipaggi-canguro della Ansett, la compagnia australiana cui si era rivolto l'amministratore delegato, Roberto Schisano, per abbattere i costi dei voli intercontinentali.
Detto il Texano per i modi diretti, Schisano si scontrò con i piloti, la categoria più potente all'Alitalia (senza di loro non si vola), per farli volare di più e ridurre i costi, fuori mercato.
Schisano noleggiò due Boeing 767-300 Er, nuovi di zecca arrivati da Seattle, ma registrati in Australia, completi di piloti e hostess, con un contratto di wet lease («affitto bagnato» la traduzione letterale, ma priva di significato). «L'anno scorso ho volato 850 ore», puntualizzò il comandante dell'aereo, Andy Tate di Glasgow. L'equipaggio proveniva dalla compagnia charter britannica Air 2000, noleggiato da Ansett per appaltarlo ad Alitalia.
Invece a Roma Schisano non riusciva a convincere l'Anpac a far volare i pronipoti di Aquila selvaggia tre-quattro ore in più al mese, rispetto alle 40 della loro routine, con stipendio medio di 160 milioni lordi di vecchie lire l'anno.
Negli anni successivi la produttività è aumentata. Ma i piloti Alitalia (l'anno scorso l'organico medio era di 2.140) volano ancora circa il 14% in meno delle altre grandi compagnie, in media 52 ore al mese contro le circa 60 di Air France, Lufthansa o Iberia. Questo mostrano gli ultimi dati delle statistiche riservate di Aea, l'associazione europea dei vettori, che Il Sole 24 Ore ha consultato.
In media i piloti Alitalia nel 2005 hanno volato 580 ore a testa (non sono disponibili presso Aea i dati 2006), contro le 628 di Air France, 644 di Iberia, 674 di Lufthansa. Nel 2006 i piloti Air France hanno volato 641 ore, Iberia 650, Lufthansa 650. I 903 piloti della piccola Swiss, erede della fallita Swissair, hanno volato 571 ore nel 2005, un po' meno di Alitalia, ma 640 nel 2006.
Torniamo al primo volo degli equipaggi-canguro. La parabola del Texano, nominato nel febbraio 1994 dall'Iri presieduto da Romano Prodi, con Renato Riverso presidente, si avvicinava alla fase discendente. In conflitto con i piloti, sgradito alle liturgie Iri, dove il direttore generale era Enrico Micheli, ora sottosegretario a Palazzo Chigi, Schisano fu revocato il 19 ottobre 1995.
Cadde in una trappola tesa dall'Anpac, presieduta da Giovanni Erba. L'uomo forte però era il giovane vicepresidente Augusto Angioletti, poco più che trentenne. Il 14 e il 15 giugno 1995 i voli dell'Alitalia furono paralizzati dalle emicranie in massa dei piloti. In 200 marcarono visita senza che intervenissero né l'Iri, né il Governo. Il premier era Lamberto Dini, con sottosegretario Lamberto Cardia, attuale presidente Consob.
Per uscire dalla palude Schisano concesse ai piloti un aumento di 28 milioni di lire annue contro produttività in un accordo segreto firmato il 31 luglio e chiuso in cassaforte. Immediate le indiscrezioni sulla stampa. L'Iri "processò" Schisano e lo licenziò il 19 ottobre.
Il Texano, fratello dell'attuale direttore divisione passeggeri e cargo dell'Alitalia, Giancarlo Schisano, che è stato portato da Giancarlo Cimoli nel 2004, fu allontanato ma i Boeing 767 che ha introdotto come gli aerei giusti per il lungo raggio, meno costoso degli Md11, sono rimasti nella flotta Alitalia. La Ansett invece è fallita nel 2001.
Per un paradosso della burocrazia, mentre il Texano veniva silurato, sulla «Gazzetta Ufficiale» fu pubblicato il decreto del ministro dei Trasporti, Giovanni Caravale, chiesto da Alitalia – ma dieci mesi prima – per poter noleggiare gli equipaggi-canguro.
Angioletti, alfiere della battaglia contro il Texano, fu eletto presidente Anpac nel gennaio 1996. In marzo riatterrò alla Magliana Domenico Cempella, come amministratore delegato, accolto con le fanfare.
Con la consulenza di Pier Domenico Gallo, Angioletti fu promotore dell'accordo innovativo del 1996 tra i sindacati e Cempella: l'azionariato dei dipendenti per salvare la compagnia. Nel giugno 1998 il 20% del capitale fu assegnato gratis dall'Iri (quindi a pagare fu lo Stato) ai dipendenti, in cambio di produttività e della rinuncia a presunti aumenti salariali. Aumenti che, in realtà, non sarebbero stati giustificati in un'azienda in crisi. Ai piloti andò circa il 7% del capitale.
Un anno prima di distribuire le azioni, l'Iri accettò tre rappresentanti dei dipendenti nel cda Alitalia. Ma non ci fu alcun referendum per eleggerli. Entrarono tre sindacalisti, cooptati dal cda Alitalia il 16 maggio 1997: Angioletti, Guido Abbadessa leader della Filt-Cgil e Giuseppe Surrenti della Fit-Cisl. I sindacati entrarono nel cda lo stesso giorno in cui veniva approvato il disastroso bilancio 1996, con 1.210 miliardi di lire di perdite (625 milioni di euro). Più che un azionariato dei dipendenti, un azionariato sindacale.
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