Tra i tanti colpi di scena che la tragicommedia di Alitalia ci ha finora riservato l'addio di Air France era sicuramente quello più prevedibile. Ma, al di là dell'intervento d'emergenza deciso ieri dal Governo, o si profila subito un nuovo partner industriale o stavolta il commissariamento della compagnia non ha più alternative. Di fronte alla vittoria di uno schieramento politico come il Pdl, che in campagna elettorale non ha nascosto la sua netta avversione al progetto franco-olandese per Alitalia, era del tutto impensabile che monsieur Spinetta mantenesse la sua offerta a dispetto dei santi. Ed è naturale che chi ha raccolto il maggior consenso degli elettori abbia ora la possibilità e l'onere di ricercare nuove soluzioni per la compagnia di bandiera e per Malpensa. Il difficile però viene adesso perché, anche nella più ottimistica delle ipotesi e anche supponendo che da Bruxelles non arrivino divieti, il finanziamento-ponte del Governo potrà dare ossigeno ad Alitalia per qualche mese, ma l'emergenza della nostra aerolinea è destinata a riproporsi in tutta la sua drammaticità.
Quali che siano gli sviluppi della storia, due punti sono però molto chiari fin da ora. Il primo riguarda il modello di business e la qualità dei possibili partner della compagnia e il secondo il costo dell'operazione.
Sul primo aspetto è meglio non farsi troppe illusioni. Nell'evoluzione della moderna industria del trasporto aereo ci sono tre soli modelli di business vincenti: quello delle compagnie low cost, quello delle grandi alleanze internazionali e quello delle compagnie regionali. Una quarta via non esiste e in Europa non c'è alcuna compagnia nazionale che riesca a fare profitti da sola e a stare sul mercato con le sue sole gambe e senza alleanze operative o societarie. O si sceglie un modello di business molto aggressivo o molto particolare come quello delle compagnie low cost e, per altri versi, delle regionali oppure l'equilibrio di bilancio e la profittabilità di una grande compagnia aerea si possono trovare solo all'interno di grandi circuiti internazionali.
Oggi soltanto l'ingresso in una grande alleanza internazionale può permettere ad Alitalia il raggiungimento della massa critica necessaria a far lievitare le economie di scala sia dividendo i costi di gestione (dagli acquisti di aeromobili e carburante alla standardizzazione del customer care) sia incrementando i ricavi con la moltiplicazione delle rotte, lo sfruttamento della connettività e l'allargamento dei mercati di riferimento.
È su questo piano che si gioca il destino di una compagnia come la nostra. L'idea che possa bastare una cordata nazionale ad assicurare un futuro di lunga durata, stabile e profittevole, per Alitalia è pura illusione e su questo è meglio essere chiari. Il problema non è quello di raccogliere un gruppo di imprenditori italiani volonterosi e nemmeno quello di trovare una banca finanziatrice ma è quello, assai più complesso, di trovare un partner industriale efficiente, esperto e disponibile a imbarcarsi in un'avventura ad alto rischio come quella di gestire una grande compagnia aerea in Italia senza perdere soldi e reputazione. Più ancora di nuovi capitali, che a breve sono certamente necessari, all'Alitalia serve una gestione manageriale finalmente libera dai troppi vincoli politici e sindacali che l'hanno sempre soffocata fino ad affossarla e che solo un'alleanza internazionale può garantire.
In queste ore si sente parlare di un risveglio di interesse di Aeroflot, come in passato era stata evocata la possibilità che per Alitalia si facessero avanti compagnie asiatiche e degli Emirati Arabi. Un'alleanza con aerolinee di altri continenti può essere utile ma è difficile dire con assoluta sicurezza se essa possa essere sufficiente a dare una sterzata manageriale ad Alitalia come potrebbero fare Air France o Lufthansa.
Semmai il rammarico è un altro e chi fino a ieri lamentava che nell'alleanza con Air France-Klm l'Alitalia avrebbe fatto la parte della Cenerentola e il Tesoro avrebbe avuto solo una partecipazione del 3% dovrebbe ricordare che per garantirci un peso maggiore sarebbe bastato approvare e applicare il piano Mengozzi del 2003. Ma quel piano, pur avendo avuto il sostegno dell'allora ministro dell'Economia Giulio Tremonti, si perse nella palude del Senato dove il Dpcm per la privatizzazione della compagnia incontrò l'opposizione insormontabile di An e della Lega e quella, nemmeno tanto sotterranea, di una parte della sinistra e dei sindacati. Fossimo entrati allora nell'alleanza franco-olandese avremmo certamente avuto la possibilità di dire la nostra e Alitalia avrebbe avuto una partecipazione pari a un terzo della nuova società.
Ma c'è un altro punto che in queste ore difficili non può essere dimenticato. Prima o poi una soluzione per Alitalia si troverà ma il metro di paragone di Air France-Klm resterà. La nuova offerta sarà davvero migliore di quella franco-olandese? Ma migliore per chi? Per i soli dipendenti o anche per i consumatori e per i contribuenti? Nel suo ultimo libro, «La paura e la speranza», Giulio Tremonti, uno dei pochi politici che quando parla di Alitalia sa quel che dice, sostiene che è tempo di superare i dogmi e i pregiudizi ideologici e che in economia bisogna scegliere «il privato se possibile e il pubblico se necessario». Nel caso della nostra compagnia di bandiera la prova dell'azionista pubblico c'è già stata e non poteva essere più fallimentare. Ciò di cui Alitalia ha invece somma necessità è che la politica e ancor di più i politici la smettano di impicciarsi della gestione della compagnia e si facciano finalmente più in là. Non s'è mai visto che gli apprendisti stregoni siano riusciti a far volare gli aerei ed è del tutto improbabile che lo si possa vedere in futuro.
