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Da sciogliere il rebus Linate-Fiumicino

di Orazio Carabini

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27 agosto 2008

È un sarto laborioso, versato negli aspetti legislativi e regolamentari, quello che sta cucendo intorno ad Alitalia un vestitino su misura. Il defilé è previsto al prossimo consiglio dei ministri, annunciato per gli ultimi giorni di questa settimana. Tra le norme del decreto che modifica (su misura) la legge Marzano sull'amministrazione straordinaria ne sarà inserita un'altra che traccia dei binari (su misura) lungo i quali dovrà muoversi l'Antitrust per valutare la concentrazione.

Già, perché tra i principali effetti del piano Fenice predisposto da Intesa Sanpaolo c'è la fusione di fatto tra Alitalia e AirOne. Quindi, la somma (potenziale) delle quote di mercato dei due maggiori operatori italiani nel trasporto aereo. In condizioni normali l'authority presieduta da Antonio Catricalà avrebbe avuto molto da obiettare sulla situazione che si creerebbe per alcune importanti rotte nazionali, a cominciare da quella "regina": la Roma Fiumicino-Milano Linate. Il rischio è infatti che si realizzino condizioni di monopolio a favore della New Alitalia, con immaginabili conseguenze su una tariffa che agisce indirettamente sull'intero sistema dei prezzi.

Si tornerebbe in sostanza al dominio di Alitalia, qual era prima della comparsa sul mercato di AirOne nel 1995. Per la verità la concorrenza sulla rotta Roma-Milano non ha portato grandi benefici al consumatore. Qualche sconticino qua e là, nelle ore e nei giorni non di punta. Ma la sostanza è che alla Fiumicino-Linate le compagnie aeree sono rimaste attaccate con le unghie e con i denti per ricavarne il massimo del profitto. In prospettiva, bisogna peraltro tener conto del fatto che, con l'avvento dell'alta velocità, l'aereo avrà nel treno un temibile concorrente in termini di tempo, prezzo e qualità del servizio. Inoltre con la liberalizzazione del trasporto aereo, la privatizzazione delle principali imprese e la successiva ristrutturazione del settore, quasi tutti i Paesi hanno tollerato un po' di concentrazione sulle rotte interne: British Airways acquisì British Caledonian, Iberia incorporò Aviaco, Lufthansa assorbì la low cost Eurowings.

Che cosa può fare l'Antitrust di fronte al progetto New Alitalia, fortemente sponsorizzato dal Governo? Sarebbe stato velleitario mettersi di traverso: basta vedere che cosa ha dovuto sopportare il presidente della Consob Lamberto Cardia durante la campagna elettorale quando il titolo correva sulle montagne russe spinto dalle dichiarazioni dei politici. La normativa antitrust sembrava offrire una scappatoia con l'art. 25 della legge 287/90: «Il Consglio dei ministri ... determina in linea generale e preventiva i criteri sulla base dei quali l'Autorità può eccezionalmente autorizzare, per rilevanti interessi generali dell'economia nazionale nell'ambito dell'integrazione europea, operazioni di concentrazione vietate...». Ma con il piano industriale della New Alitalia che circola sulle scrivanie di mezza Italia sarebbe stato difficile per il Governo approvare un provvedimento che individua dei criteri «in linea generale e preventiva».

E così toccherà al sarto ritagliare una norma su misura che permetta all'Antitrust di valutare la concentrazione come vuole il Governo ma senza fare brutta figura. Fisserà probabilmente dei paletti entro i quali l'Antitrust potrà concedere la deroga. Non sarà semplice perché l'authority si è sempre pronunciata non tanto sulle quote di mercato complessive quanto sulle singole rotte. E sulla Linate-Fiumicino potrebbero entrare in gioco gli appetiti di altre compagnie interessate a coprire la tratta. Che hanno già dimostrato in numerose occasioni di essere pronte a innescare varie forme di contenzioso.

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