Strappare il sì dei piloti alla vendita di Alitalia è praticamente un evento storico. Ma dopo tanta fatica, Roberto Colaninno e i soci dovranno stare attenti a non inciampare su insidiosi ostacoli tecnici. Sarebbe davvero uno smacco, dopo aver domato le "aquile", farsi mettere nel sacco dalla mancanza di un certificato di operatore aereo. È questo pezzo carta, una specie di patentino di abilitazione per le società, che oggi manca a Cai, la scatola societaria che deve rilevare Alitalia.
Se ne è accorto il presidente dell'Enac, Vito Riggio, che in queste ore sta sollecitando i vertici della Cai per un incontro urgente sulla questione, da tenere al massimo la prossima settimana. È un regolamento europeo (del 24 aprile '92), lo stesso che disciplina modalità di rilascio e sospensione della licenza per le compagnie aeree, a stabilire la necessità di quel certificato di cui l'operatore che ambisce a conquistare una compagnia aerea deve essere in possesso al momento della compravendita. Altrimenti, dopo tanti sforzi del commissario Augusto Fantozzi per non interrompere l'operatività di Alitalia, la compagnia aerea si troverebbe con i velivoli a terra subito dopo aver cambiato proprietario.
In realtà Riggio ha verificato che non basta, come gli hanno suggerito i piloti, avvalersi delle previsioni del decreto-legge che modifica la Marzano in basa al quale, con la cessione del ramo d'azienda, licenza, slot e quant'altro passano direttamente all'acquirente. In questo modo Cai erediterebbe il certificato di cui è titolare Alitalia. Già, ma poi non sarebbe garantita la discontinuità tra vecchia e nuova Alitalia. E ci sarebbe il serio rischio di mettere in allarme la Commissione europea, che in caso di permanenza di "cordoni ombelicali" tra bad company e newco avvierebbe a carico di quest'ultima una procedura di infrazione per aiuti di Stato. Come se ne esce? Basta prendere quella benedetta "patentina". A dirlo sembra facile: in realtà è pratica complessa (istruttoria e verifiche) che gli ingegneri di Enac devono svolgere partendo da un business plan con relative rotte approvato dall'Authority e dopo che la società ha dimostrato di possedere aerei. Un escamotage potrebbe essere quello di far rilevare a Cai – da operatori terzi – anche solo un aereo e una singola rotta e avviare l'abilitazione su questo singolo asset per poi estenderla al resto delle attività dopo l'acquisizione. Ma è comunque un iter che richiede un certo tempo, considerato che Cai è ancora una srl che deve essere trasformata in spa e fare un aumento di capitale da oltre un miliardo. E il tempo per mandare a dama tutto ciò nei quindici giorni che separano dal 15 ottobre, data entro la quale va firmata la compravendita, non sembra bastare.
Forse c'è un'altra via d'uscita: Cai potrebbe comprare dapprima uno dei rami d'azienda oggetto dell'offerta – che sono Alitalia, Volare e Alitalia Express – in possesso di un proprio certificato di operatore di aereo. Come Alitalia Express: controllata al 100 per cento dalla holding, potrebbe essere il veicolo attraverso il quale rilevare poi il resto degli asset. Certo, sarebbe molto più semplice rilevare prima AirOne, ereditare il suo certificato, e poi acquistare Alitalia. Ma a quanto pare i soci Cai non ne vogliono sapere di formalizzare la compravendita della società di Carlo Toto prima di essersi assicurati la proprietà degli asset sani di Alitalia.
