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Alitalia: cargo e servizi fuori dalla bad company

di Laura Serafini

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7 Settembre 2008

«La cosa più difficile è gestire contemporaneamente più fronti. Con l'obiettivo fondamentale di non fermare l'azienda e di assicurare che la cessione degli asset alla cordata acquirente sia definita in tempo». Docente di diritto tributario, più volte ministro, nonché consigliere di amministrazione e già presidente di Antonveneta, il neo commissario di Alitalia Augusto Fantozzi ci riceve nel suo studio: ha appena lasciato il tavolo negoziale con i sindacati di Alitalia. Oltre al fronte con i rappresentanti dei lavoratori (oltre 3mila gli esuberi da gestire) Fantozzi deve tenere testa ai fornitori, che cominciano a chiedere pagamenti anticipati o depositi cautelari, e rispondere al Tribunale fallimentare che dall'accertamento dell'insolvenza (avvenuto venerdì) deve autorizzare ogni pagamento deciso dal commissario. «È un esercizio difficile – scandisce – ma il messaggio deve essere chiaro: noi continueremo a pagare, perché non possiamo permettere che un qualsiasi fornitore blocchi l'operatività di Alitalia mandando all'aria tutta l'operazione».
Poi c'è l'Enac, che vuole garanzie su sicurezza e qualità dei voli. E gli acquirenti, la cordata Cai: «Il loro piano è ben congegnato – dichiara –. Ma c'è un'ipotesi del progetto che non posso accettare: lasciare che sia la bad company a gestire l'outsourcing di manutenzione, call center e cargo per conto della nuova società. La bad company va liquidata. Per ragioni tecniche e giuridiche. Non ultimo, per le regole europee. Ho acquisito due pareri legali a questo proposito. L'aiuto di Stato (qualora il prestito-ponte da 300 milioni non fosse restituito allo Stato, ndr) non si configura se l'azienda è in procedura concorsuale e viene chiusa».

Allora professore, qual è la situazione in Alitalia?
Il mio compito è incastrare tante tessere di un puzzle che devono muoversi tutte assieme perché la compagnia viva e possa essere ceduta a un altro pilota. Fornitori, gasolio, alberghi per gli equipaggi: nel settore aereo tutto va pagato cash. Se non lo faccio, qualsiasi fornitore può bloccare l'operatività dell'azienda. Il decreto-legge che modifica la Marzano ha introdotto un'innovazione: per la prima volta il punto focale e la priorità per ogni valutazione del commissario e degli organi di controllo è la continuità aziendale. I crediti dei fornitori, però, con il commissariamento, possono entrare nel montante creditorio: per cui il tribunale fallimentare deve autorizzarmi ogni pagamento, o categorie di pagamento. Quindi il dialogo con i magistrati deve essere costante. Poi bisogna dialogare con l'Enac che chiede informazioni sui requisiti di sicurezza e sulle caratteristiche tecniche che garantiscono la rete internazionale del trasporto. Con il valutatore, Banca Leonardo, che deve valutare gli asset in vendita. C'è il fronte negoziale con il sindacato e gli acquirenti. Tutti questi aspetti devono camminare insieme perché si possa chiudere un contratto consegnando al compratore un'azienda che sta funzionando.

I numeri di Alitalia non sono dalla sua parte
Abbiamo liquidità per 30-50 milioni e un'azienda con un fabbisogno per continuare a operare, in condizioni normali, di 70 milioni al mese. Dalla dichiarazione di insolvenza i fornitori stanno cominciando a chiedere pagamenti anticipati o depositi di garanzia. Il mio compito è cercare di limitare questi esborsi all'essenziale. Ma un messaggio deve essere chiaro: faremo fronte a tutti gli impegni, nessuno potrà dire che non stiamo pagando.

Le società aeroportuali, di handling stanno mostrando forte preoccupazione per i loro crediti. Si sente di tranquillizzarli?
Assolutamente sì. I calcoli li abbiamo fatti: la volontà di essere adempienti c'è. Non a caso abbiamo pagato 50 milioni di euro alla Iata.

Può fornire qualche numero sui conti che ha trovato nell'azienda?
A fine giugno il patrimonio netto della spa, che beneficiava già del prestito ponte da 300 milioni, era pari a 147 milioni; a fine luglio era in negativo per 70-80 milioni; ad agosto in rosso per 100 milioni. Le perdite consolidate a fine giugno erano pari a 547 milioni, con previsioni di arrivare a -800 milioni a fine settembre.

Come va la trattativa con i sindacati?
Sono ottimista, perché il sindacato si rende conto che è l'ultimo decollo per la compagnia. E perché il Governo è fortemente intenzionato a tutelare i lavoratori in questa circostanza. Non voglio dire che nessuno resterà a casa, perché sono cauto: ma resteranno a casa in pochi.

Può sintetizzare l'offerta fatta da Cai?
Il perimetro che intendono acquistare include tutto ciò che serve all'azienda di volo, personale incluso, compatibilmente con le rotte e gli scali che intendono coprire. Si sta valutando cosa fare dell'It non funzionale alle attività di volo e del call center. Hanno escluso dal perimetro la manutenzione pesante (Atitech) e il cargo. Per manutenzione pesante, cargo e il call center Cai sta pensando ad un outsourcing anche nei confronti della vecchia Alitalia. Ipotizzano, cioè, che sia quest'ultima a continuare a fornire servizi. Questo per me non è possibile per ragioni sia tecniche che giuridiche. Il commissario pone come condizione che non restino "going business" nelle attività della bad company. Tutte le aziende vive devono essere cedute: che poi siano vendute alla cordata o ad altre aziende, siano esse dello Stato o private, si vedrà. Ma sicuramente non ci saranno aziende attive nella bad company.

  CONTINUA ...»

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