Le città italiane continuano a crescere, consumano sempre più risorse materiali ma hanno una produzione sempre più immateriale, conservano una dotazione infrastrutturale che spesso è ancora quella degli anni Settanta. Le città continuano a crescere secondo un modello sprawling: si moltiplicano gli spazi artificiali che vanno riempiendo le aree libere, comuni fino a ieri separati si "conurbano" tra loro. Milano, ad esempio, in meno di quattro decenni ha urbanizzato il 37% del territorio comunale, convertendo quasi tutti gli spazi agricoli e naturali, mentre nell'area vasta tra Padova e Venezia il costruito è addirittura triplicato, anche per il boom dei capannoni industriali.
Insomma: pur immerse nelle dinamiche e nelle trasformazioni del ventunesimo secolo, in Italia le città si sviluppano secondo logiche di espansione vecchissime. Il governo urbano risponde ancora a criteri paleo-industriali, affermatisi quando la grandezza fisica era sinonimo di ricchezza, produttività, vitalità, benessere. Così i nostri centri urbani post-industriali, a dispetto della smaterializzazione dell'economia e di un numero di residenti statico o in declino, proseguono a metter su nuove case e nuovi palazzi. Guadagnano chilometri, perdono irrimediabilmente identità.
Non si può dire esattamente in che misura, ma certo questa tendenza alla frammentazione, allo slabbramento del corpo urbano, da noi più vistosa che altrove, è anche figlia dell'automobile, divenuta "il" mezzo di trasporto mentre treno, bus e metropolitane (laddove ci sono) – e i piedi o le biciclette – si spartiscono solo brandelli marginali di mobilità. Le macchine hanno reso plausibile – al prezzo di tempo perso, inquinamento, ingorghi, incidentalità – la scelta di costruire quartieri, uffici, università, ospedali – oggi megacentri commerciali e outlet – distanti decine di chilometri e scollegati dalle reti del trasporto pubblico. L'auto ha apparentemente accorciato le distanze, ma in realtà la nostra mobilità urbana, tutta a misura di automobile, le distanze le ha moltiplicate. Tutto ciò ha reso le città – le città italiane più delle altre – insostenibili, caotiche, inquinate. I numeri dell'edizione 2008 di Ecosistema Urbano di Legambiente lo confermano: metà dei capoluoghi di provincia presenta livelli d'inquinamento allarmanti, il trasporto pubblico urbano è sottoutilizzato, la raccolta differenziata dei rifiuti solo al Nord ha raggiunto standard accettabili. Qua e là ci sono sprazzi di buone politiche, ma generalmente le best practices restano fatti isolati.
Eppure la città che vogliamo è possibile. Immaginarla non è difficile, basta mettere insieme la bellezza, la qualità dei nostri centri storici invidiati in tutto il mondo, con l'innovazione tecnologica e con la coesione sociale, ingredienti principali della nozione odierna di benessere. Ma per passare dalla teoria alla pratica, occorre che il futuro dei nostri centri urbani diventi un grande tema nazionale. Bisogna capire – devono capirlo gli amministratori locali, ma deve capirlo anche la politica tout-court – che la capacità dell'Italia di rimanere protagonista nel mondo globale passa anche, passa molto dal modo in cui si sapranno fronteggiare i segni di degrado oggettivo e di malessere soggettivo oggi così abbondanti e profondi nelle città. E bisogna capire che questo degrado e questo malessere hanno molto a che fare pure con il senso crescente di insicurezza che affligge milioni di italiani: quanto più le città diventano somma di luoghi e spazi privati, tanto più smarriscono quella dimensione comunitaria senza la quale non può esservi sicurezza, né reale né percepita.
Per tornare a scommettere sulle nostre città, vanno aperti soprattutto tre grandi "cantieri". Il primo è quello della mobilità. Nelle aree urbane si concentra larga parte della domanda di mobilità dei cittadini e delle merci e investire in una radicale riorganizzazione della mobilità urbana è scelta imprescindibile non solo per combattere l'inquinamento, ma prima ancora per ragioni di efficienza.
Servono metropolitane, tranvie leggere, bus rapidi e efficienti, corsie preferenziali, isole pedonali, zone a traffico limitato, piste ciclabili, ferrovie regionali comode e puntuali per il traffico pendolare, parcheggi di scambio. Serve cioè una vera rete di trasporto pubblico che consenta di ridurre rapidamente e drasticamente il traffico privato.
Le città sono anche l'ideale banco di prova per una nuova politica energetica che punti a rendere molto più efficiente l'uso di energia e a promuovere le fonti energetiche che non inquinano e non alimentano i cambiamenti climatici.
Nelle città italiane oggi si concentra quasi il 40% dei consumi energetici. La sfida dei prossimi anni è fare in modo che i processi di trasformazione urbana – dalle nuove costruzioni, alle ristrutturazioni fino alle nuove infrastrutture di trasporto – siano condizionati a obiettivi ambiziosi di risparmio energetico e a un aumento significativo del contributo delle fonti rinnovabili – solare in testa – al fabbisogno energetico delle città.
Infine, un altro fonte decisivo per la città del futuro è quello della casa. Le case in affitto sono poche e costosissime e questo, unitamente alla bolla del mercato immobiliare che non accenna a sgonfiarsi e al recente rischio-mutui, ha effetti sociali e ambientali pesanti: si allunga la permanenza in famiglia dei giovani; si riduce la mobilità della forza lavoro; una quota significativa della domanda di casa si riversa su territori sempre più esterni alle aree urbane, incrementando sia il consumo di suolo sia la domanda di mobilità e gli impatti ambientali connessi. Così, dare nuovo impulso al mercato degli affitti è una necessità sociale e ambientale inderogabile.
Tre cantieri – non gli unici ma i più urgenti – per fare delle nostre città italiane dei luoghi puliti, vitali, sicuri. Tre risposte inaggirabili perché l'ecosistema urbano si riconcilii con l'ecosistema-terra, o almeno smetta di remargli contro.
* Presidente nazionale Legambiente
