Auto e Lusso: un binomio inscindibile. Ma in definitiva, alla luce dell'annunciato malus per non ancora precisate top car, non è ancora stato chiarito cosa è un'auto di lusso, fermo restando che alcune marche fanno parte dell'empireo dei motori? È forse un'autovettura inutilmente costosa e ricca ? Oppure trattasi di una macchina con un motore di grande e grandissima cubatura? Forse entrambe le cose, ma è tutto relativo. È un veicolo con motore da più di due litri di cilindrata a benzina o, piuttosto, è una diesel con cubatura superiore a 2.500 cc? Questi ultimi sono spesso i parametri limite in molte car policy aziendali. Limiti, che portano poi a storture ed aberrazioni perché i costruttori, e specialmente i brand inequivocabilmente premium, si affannano a proporre auto di elevata caratura con motori palesemente sottodimensionati. In questo modo, al banco, con la macchina sui rulli, le emissioni sono contenute, tanto basse da meritare un premio statale in denaro contante per l'ecologia. Tuttavia auto del genere alla prova su strada spesso bevono più carburante di uno shuttle al decollo.
Fino a poco tempo fa montare piccoli motori su grosse auto era una pessima idea, messa in opera per aggirare limiti fiscali, ma ora la tecnologia permette quasi miracoli. Sì, perché una delle frontiere dell'automobile si chiama downsizing: che letteralmente vuol dire riduzione. E di riduzione di cubatura si tratta, ma senza penalizzare le prestazioni, il piacere di guida che serve a vendere, riducendo al contempo consumi ed emissioni. I tedeschi sono specialisti e pionieri. Il gruppo Volkswagen produce un millequattro che è un gioiello della tecnica: con una cilindrata cosi limitata sviluppa 122 cavalli e una coppia di 200 nm quanto basta per muovere in scioltezza una vettura di massa importante. Mercedes con l'ultima classe E ha schierato motori a 4 cilindri a benzina e diesel dalle emissioni e dai consumi straordinariamente contenuti. E anche se la stella a tre punte è assolutamente lussuosa forse non merita penalizzazioni, almeno non quelle per una presunta tutela ambientale. Pure Fiat punta al downsizing. Il recente turbodiesel da 1,6 litri rimpiazza egregiamente il "vecchio" 1.9 Multijet da 120 cavalli. E il propulsore 1.4 a benzina che batte sotto il cofano della Alfa Romeo Mito appartiene a questo solco tecnologico, che fa leva su limitatata cubatura, gestione accurata della combustione e turbocompressore.
Tutto questo dimostra che l'attuale tecnologia permette di produrre vetture con motori piccoli ma comunque lussuose. E i tedeschi, che guarda caso sono i costruttori più penalizzati da eventuali iniziative a discapito delle auto di lusso, si stanno attrezzando sia nel mercato tradizionale sia su quello delle flotte aziendali. Sanno bene che nel nostro Paese molte volte è stata usata una leva fiscale che ha premiato le piccole cilindrate, guarda caso quelle dove l'industria nazionale è più forte, mentre è quasi inesistente sulla fascia alta fatta eccezione per le supersportive.
Certo ancor più della cilindrata, il prezzo di listino potrebbe essere un parametro discriminante, soprattutto se rapportato alla categoria, cioè alla media del segmento di appartenenza. Così si paleserebbe che un'Audi A4 è una vettura più lussuosa rispetto a una più popolare Vw Passat, Ford Mondeo o Citroen C5. E che una Fiat 500 è una citycar di lusso al contrario della Panda o della cugina Ford Ka, realizzata sulla stessa base, con gli stessi motori e nella stessa macchina ma che costa meno. E come negare che una Lancia Delta sia più lussuosa di una Ford Focus.
La ventilata tassa sul lusso dovrà quindi trovare un parametro per l'applicazione e solo allora si capirà se si intende penalizzare chi inquina di più a causa di motori di grande cilindrata, e magari è al volante di un grosso monovolume coreano per trasportare una famiglia, oppure si intende colpire i più agiati, quelli che in tempi di crisi possono permettersi una Ferrari una Lamborghini o semplicemente una Mercedes o una Bmw o magari un super Suv alto di gamma made in Germany.
