Il futuro dell'auto dovrà essere semplice come infilare una spina in una normale presa di corrente. È probabilmente questo il prossimo passo nel processo di elettrificazione dell'auto rappresentato dall'ibrido plug-in, l'auto che accanto al bocchettone del carburante esibisce una spina tramite la quale ricaricare le batterie nel box di casa.
Come funziona? Oggi l'ibrido alimenta la batteria per il motore elettrico attraverso il propulsore a benzina. Da domani, invece, la prima fonte di ricarica sarà la presa domestica grazie alle batterie al litio più capaci, compatte e flessibili, mentre il motore a scoppio servirà solo quando abbiamo bisogno di maggiore autonomia o di maggiore potenza. Per il resto, potremo compiere i brevi spostamenti che prevalgono nell'uso quotidiano dell'auto come se fossimo su un'elettrica pura.
Se immaginiamo il futuro della mobilità come l'altra sponda di un fiume, l'ibrido plug-in è dunque la seconda campata del processo verso l'automobile a emissioni zero. La prima ad arrivarci, nel 2010, sarà la Toyota Prius di terza generazione che sarà presentata in gennaio al prossimo Salone di Detroit, ma che già marcia in California e Francia. Stavolta però la reazione dei concorrenti sarà meno lenta rispetto a quella che ha caratterizzato le precedenti generazioni ibride. Volvo ha già mostrato la sua Recharge, una C30 con quattro motori elettrici (uno per ruota) alimentati da una batteria al litio che si ricarica da casa e assicura un'autonomia di 100 km prima che intervenga il motore 1,6 a biocombustibile nelle vesti di generatore. L'arrivo previsto è nel 2014. Concetto simile ma schema diverso per la Chevrolet Volt che vedremo in Europa nel 2012 con il marchio Opel.
Anche Volkswagen si prepara. La prima plug-in del gruppo potrebbe essere la piccola A1 che vedremo nel 2009 e che in forma di concept è stata presentata proprio come ibrida plug-in. Per le ruote anteriori c'è l'efficiente 1.4 Tfsi turbo a iniezione diretta di benzina da 150 Cv, per le posteriori un motore elettrico da 30 kW/41 Cv e 200 Nm che in città è l'unico a muovere la vettura. Quando invece si schiaccia l'acceleratore, i due propulsori agiscono all'unisono trasformando la A1 in una sportiva ibrida a trazione integrale da 200 km/h, che accelera da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi con le emissioni e i consumi di un mille. La vedremo nel 2010. Dopo un paio d'anni sarà seguita dalla Golf, pure questa anticipata dal concept Twin Drive, in grado di ricaricarsi in quattro ore e di viaggiare a emissioni zero per 50 km. Qui i motori sono un diesel 2.0 da 122 Cv e un elettrico da 40 kW per 177 Cv in totale. Se Vw ha programmato per il 2010 una flotta di 20 vetture per la sperimentazione a Berlino, Ford sta già portando avanti un progetto simile in California con 20 Suv Escape da 50 km a emissioni zero.
Hanno annunciato ibridi plug-in anche Chrysler, Nissan, Mitsubishi e altri piccoli costruttori come la Fisker con la sua Karma. Persino i cinesi della Brilliance e costruttori di scooter (Piaggio e Peugeot) ci lavorano. Ma la strada non è univoca. Takeo Fukui, presidente di Honda, secondo produttore di ibridi al mondo, parla di «un veicolo elettrico che si porta inutilmente appresso un motore tradizionale e un serbatoio». Di sicuro, la chiave sono le batterie al litio la cui affidabilità è tuttora sotto osservazione e il cui costo resta molto elevato, anche a fronte del 60-70% di risparmio sui costi di marcia assicurato dall'ibrido plug-in. Se però vogliamo dire addio a serbatoio e pompa di benzina, questo è il crocevia tecnologico che ogni costruttore deve affrontare.
