I pistoni faranno ancora su e giù dentro i cofani delle nostre vetture per molti anni, ma in modo più efficiente e pulito. Ne sono convinti tutti i costruttori che, accanto alle soluzioni per superare la dipendenza dal petrolio, con realismo preparano i motori a benzina e diesel del futuro. Due le sfide da affrontare: le normative anti-inquinamento (Euro 5 dal 2009 ed Euro 6 nel 2014) e i limiti sulle emissioni di CO2 decisi da Usa e Unione europea e che prevedono pesanti sanzioni per le case inadempienti.
Per vincerle, i tecnici hanno individuato le strade maestre. Vedremo motori capaci di funzionare con poca benzina e molta aria, di cilindrata ridotta e anche con meno cilindri, dotati di iniezione diretta e di turbocompressore, ma anche di sofisticati sistemi di distribuzione capaci di far respirare il motore nel modo migliore. La strada l'ha aperta Volkswagen con i suoi Fsi, seguita a ruota dal duo Bmw-Psa e da Mercedes, ma presto arriveranno Gm, Ford e Toyota con il suo Optimal Drive, mentre Fiat farà debuttare i sofisticati Multiair, un bicilindrico di 900 cc e un quattro 4 cilindri 1.8 destinati a motorizzare molti modelli dei Lingotto, abbinando un elevato livello di attenzione ambientale con potenze di tutto rispetto: oltre 100 Cv per il due cilindri e più di 200 per l'1.8. Si tratta in tutti i casi di propulsori con coppie e rendimenti elevati sin dai bassi regimi e attriti interni ridotti grazie ad accessori "intelligenti": le pompe per olio e acqua si attiveranno solo quando servono, lo stesso avverrà per l'alternatore che in rilascio provvederà anche a recuperare energia o a fare da "stop&start".
Sono forme di elettrificazione "morbida" che troveremo anche sui diesel che hanno il vantaggio di coppie superiori con consumi ed emissioni di CO2 inferiori: saranno sempre più potenti grazie ai piezoiniettori capaci di iniettare il gasolio fino a otto volte per ciclo a 2.000 bar e oltre. Ma saranno anche più complessi per la sovralimentazione con turbina a geometria variabile o a doppio stadio e per necessità di post-trattamento dei gas di scarico al fine di eliminare il particolato e gli ossidi di azoto.
Qualcuno, quindi, pensa a prendere il meglio dei due mondi con motori che hanno la candela ma che, in certe situazioni, funzionano per autoaccensione come un diesel. Il Diesotto di Mercedes, l'Hcci di Gm il Ccs di Volkswagen rappresentano questo tentativo di sintesi. E c'è anche chi tenta la sintesi tra il motore a quattro e a due tempi. Sulla carta si parla di grandi vantaggi che nei fatti però sono tutti da verificare: certamente sarà decisivo il ruolo dell'elettronica.
Sotto esame anche la validità dei biocombustibili di seconda generazione, ricavati non da vegetali commestibili come il granturco ma da scarti come i trucioli di legno. Grandi prospettive potrebbe avere anche il gas, soprattutto il metano, che, con il suo elevatissimo numero di ottano (120-130 contro 95-98 della benzina), potrebbe risultare ideale per motori sovralimentati ad alto rendimento. Lo hanno capito Audi e Opel, che hanno pronte la A5 e la Zafira turbo a gas naturale, e Hyundai che ha allo studio un interessantissimo 3 cilindri 800 da ben 98 Cv che emette 65 g/km di CO2.
Il metano inoltre ha molti altri pregi potenziali come il basso tenore di carbonio (e quindi emette poca CO2 durante la combustione), è naturale e può essere utilizzato così come sgorga dalle viscere della terra, senza dover subire il processo di raffinazione che invece è necessario al Gpl. Senza contare che, al contrario di quest'ultimo, non è un derivato del petrolio e quindi non ne segue le dinamiche di prezzo. Infine può essere distribuito attraverso delle tubazioni, facendo quindi a meno delle inquinanti e ingombranti autocisterne.
