L'urgenza di scelte coraggiose nel campo dei trasporti è stata sostenuta da Fabrizio Palenzona sul Sole 24 Ore del 26 agosto («I porti non possono attendere»). Già oggi - osserva - il Centro Europa si serve dei porti del Nord e le nuove reti Ten potrebbero paradossalmente avvicinare ancora di più la Pianura Padana (Brennero e Gottardo per i corridoi 1 e 24) ai porti nordeuropei, alimentati dal traffico italiano, se non venissero assecondate da una contestuale politica nazionale di cofinanziamento, pubblico e privato, delle tratte di nostra competenza: si pensi all'effetto disastroso di un corridoio 24 Genova-Rotterdam/Anversa completato senza il terzo valico appenninico.
Appare quindi opportuna, e pienamente condivisibile, l'attenzione riservata dal Governo nel Dpef infrastrutture 2009 ai porti e in particolare a quelli che nel Nord Adriatico e nel Nord Tirreno rappresentano lo sbocco al mare dei corridoi Ten (porti-corridoio).
Può risultare utile completare l'analisi con i necessari interventi di breve-medio termine, anche per dare un giusto seguito all'intervento di Palenzona. Per chiarezza facciamo un caso concreto: il Corridoio 24, uno dei due corridoi di penetrazione europea. Antonio Tajani ne ha recentemente riaffermato l'importanza, convocando a Genova i ministri degli stati attraversati, per la firma di un importante protocollo.
Il Corridoio 24, collegando il centro Europa con i due mari di proiezione internazionale (Nord e Mediterraneo) appare il più chiaro esempio di corridoio intermodale terra-mare, secondo il più recente dettato del libro verde della Comunità europea.
Il primo tipo di interventi dovrà essere, senza dubbio, infrastrutturale. Se ogni infrastruttura richiede un decennio, da noi forse più, per essere completata, proprio per questo occorre concentrare subito volontà e sforzi per finanziarla, progettarla, realizzarla. Il terzo valico è essenziale, e deve essere accompagnato da interventi di raccordo (adeguamento ferroviario verso Svizzera, segnalamento Ertms compatibile, completamento nodo di Genova, porto-lungo verso basso-Piemonte, gronda autostradale). Le volontà locali ci sono, e il tempo anche: la crisi economica regala un respiro di qualche anno. Tuttavia, limitarsi alle sole grandi infrastrutture significherebbe attendere almeno un decennio prima di risentirne i benefici.
Il secondo intervento è di tipo normativo: la ferrovia sul cargo non è competitiva, perde redditività (Italia e Francia) e quote di traffico (stessi + Svizzera). La via degli incentivi tipo ferro-bonus e dei disincentivi stradali è l'unica percorribile nel breve, ma anche l'apertura del mercato deve essere accelerata (come afferma il Dpef 2009 per le ferrovie) per risalire nel trasferimento modale. I porti-corridoio devono poter usufruire di autonomia normativa ed economica, come più volte proposto dal presidente del porto di Genova.
Il ciclo logistico va gestito, così come avviene nel Nord: il terzo intervento è di tipo organizzativo. L'intermodalità è affermata ma non attuata: non esistono ad esempio strumenti informatici condivisi e neutrali per la promozione presso l'utenza del trasferimento modale strada-treno e strada-mare. Il commissario De Oliveira propone la creazione di "Co-Modality promotion centres" lungo i corridoi: soprattutto ai due estremi, nodi intermodali per eccellenza, come ha fatto il Nord a Duisburg, e come stiamo realizzando in Tirreno (in Adriatico il presidente del porto di Venezia lo propone da tempo).
La lista non si esaurisce qui: ma come dice Palenzona, le misure devono essere straordinarie ed efficaci, e subito attuabili. Nel 2010 a maggio avrà luogo a Rotterdam la conferenza di ritorno del corridoio 24, si spera sotto la guida ancora di Tajani: per quella data dovranno essere partiti gli interventi urgenti sul lato Sud, per poter efficacemente recepire gli adeguamenti infrastrutturali che via via si renderanno disponibili.
Fabio Capocaccia è presidente dell'Istituto internazionale delle comunicazioni
