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Sul Ponte il cuore oltre l'ostacolo

di Giuseppe Cruciani

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16 ottobre 2009

La macchina è ripartita, ma il percorso che porta alla costruzione del ponte sullo Stretto è ancora pieno di ostacoli e trappole. Che si possono superare solo con una grande determinazione politica, finora il vero punto debole di una vicenda estenuante. La prima difficoltà, diciamolo chiaramente, è di natura finanziaria. Da dove verranno i soldi? Come scritto ieri dal Sole 24 Ore, nel piano appena approvato l'opera passa da un costo di 6,1 a 6,3 miliardi di euro, di cui il 40 per cento sarà a carico dello Stato. Nelle intenzioni dell'amministratore delegato della Società Stretto di Messina Pietro Ciucci, solo una piccola parte del denaro pubblico (1,3 miliardi su un totale di 2,5) sarà “a fondo perduto”, il resto dovrebbe essere versato ogni anno e rimborsato nel tempo sotto forma di tariffe di attraversamento. Un progetto ambizioso (per alcuni economisti persino irrealistico perché le stime sul traffico elaborate dagli esperti della società sarebbero sovrastimate), che deve fare i conti però con le incognite del bilancio pubblico da oggi al 2016, quando si prevede la consegna finale dell'opera e il passaggio delle prime macchine. In pratica ogni 12 mesi i responsabili della Stretto di Messina dovranno confrontarsi con il ministro dell'Economia per convincerlo a versare il denaro nelle casse della Società e dunque sull'opera.

Ma il vero punto debole di questo percorso resta quel 60% che i privati dovrebbero investire, la cosiddetta raccolta internazionale dei capitali.

È una partita ancora tutta da giocare e i più pessimisti sostengono che la risposta del mercato potrebbe anche essere totalmente negativa, anche tenendo conto della congiuntura economica di questo momento. Si tratta di uno scenario preso in considerazione anche dal vertice della Società dello Stretto, che non esclude un ponte costruito interamente con capitale pubblico. Si fa notare, infatti, che una volta cominciati a piantare i piloni dentro il mare sarebbe difficile tornare indietro (anche se il nostro paese ci ha abituati a esiti catastrofici di questo tipo). Certo, a quel punto la scommessa finanziaria diventerebbe temeraria, ma non si può escludere in partenza. Altre opere imponenti, in giro per il mondo, compresi i ponti, sono state realizzate solo con denaro pubblico e il project financing non se la passa molto bene. Mercoledì scorso, in un'intervista a Radio 24, il professor Giacomo Vaciago ha sostenuto che un'opera del genere ha un valore simbolico talmente alto che “è assurdo ragionarci sopra in termini di costi e di benefici, si fa e basta, come le Piramidi e il Duomo di Milano”.

Il secondo ostacolo riguarda invece l'atteggiamento che nei prossimi anni avranno le Ferrovie, essendo il ponte una costruzione impensabile senza un aumento degli investimenti sui treni da Napoli a Reggio Calabria e in prospettiva in tutta la Sicilia. L'anno scorso Ciucci aveva ricordato che “i vari manager delle Fs non hanno mai puntato con decisione sul progetto, non hanno mai considerato come prioritario questo investimento”, pur essendo le Ferrovie azionisti della Sdm (con il 13 per cento) e avendo sempre sottoscritto i vari aumenti di capitale. Si deve capire, insomma, se ci sarà, e finora non si colgono segnali in questo senso, un cambiamento di strategia da parte di Mauro Moretti che ha puntato soprattutto sull'Alta Velocità al Nord e fino a Salerno (con un occhio anche al mercato estero), cioè sulle tratte più remunerative. Per farla breve: ancora non è previsto alcun grande investimento strutturale sulle ferrovie da Battipaglia in giù. Si tratta di un nodo fondamentale, che il governo dovrebbe sciogliere al più presto.

Intanto, poco prima dell'apertura dei primi cantieri (annunciata dal ministro Matteoli per il 23 dicembre) Ciucci farà conoscere alcune novità sul tema del contrasto alla criminalità organizzata, sempre molto caldo nelle polemiche politiche italiane (l'altro giorno il leader di Rifondazione Paolo Ferrero ha detto che per il ponte “la mafia ringrazia Berlusconi” e non si tratta di una posizione isolata tra i nemici dell'opera). Una delle critiche che da sempre vengono fatte al progetto è quello di essere un boccone troppo appetibile per le infiltrazioni di mafia e 'ndrangheta. In ogni caso Ciucci ha previsto un cordone sanitario davvero imponente. Oltre alla tracciabilità degli introiti e dei pagamenti per la costruzione, si pensa a un controllo satellitare di tutti i mezzi terrestri e navali che avranno a che fare con i lavori, per monitorare i movimenti sul territorio in tempo reale. Ed è prevista la presenza di caserme della Guardia di Finanza anche dentro i cantieri. Almeno su questo fronte, c'è grande ottimismo.

16 ottobre 2009
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