È accaduto quando ha lavorato in Cina: è stato allora, tra il 2005 e il 2006, mentre dirigeva l'ufficio di Shanghai della Roland Berger, che Philipp Goedeking ha deciso di fare il grande passo e mettersi in proprio. «Avevo trascorso 15 anni in quel posto e capii che se non mi fossi deciso in quel momento non l'avrei fatto più», ricorda il cinquantatreenne che ha trascorso buona parte della sua carriera a fare da consulente a compagnie aeree. Ed è proprio nell'adempimento del suo lavoro che ha individuato l'occasione e la formula giusta: fornire alle compagnie informazioni dettagliate su quante persone volano tra una città e un'altra.
Goedeking, è alto, sfoggia barba, baffi e capelli lunghi ed è una figura imponente nel suo modesto ufficio, ubicato in un complesso commerciale adiacente all'aeroporto di Francoforte. È dall'aprile del 2007 che è qui e che dirige l'azienda che ha fondato, l'Airconomy aviation intelligence. Su una lavagna bianca Goedeking ha scribacchiato alcune formule matematiche e tracciato uno schizzo che sembra quasi il centro di una ragnatela. Di fatto, si tratta della raffigurazione del sistema hub-and-spoke sul quale fa affidamento la maggior parte delle compagnie aeree. Nello schema alcune linee sottili convergono verso un punto, e una lunga linea più grossa ne diparte verso un altro ancora, dal quale hanno origine altre linee più corte.
Una sola generazione fa pochi sistemi centralizzati di prenotazione gestivano la maggior parte delle vendite dei biglietti aerei di tutto il mondo, fornendo al contempo dati precisi sul numero dei passeggeri in volo e sulle loro destinazioni. Internet però ha permesso alle compagnie di vendere molti più biglietti direttamente ai consumatori, riducendo i costi ma anche la visibilità dei dettagli del mercato nel suo complesso. Ciò significa, per esempio, che mentre le compagnie aeree conoscono soltanto il numero dei loro passeggeri, farsi un'idea del traffico passeggeri nella sua interezza è impossibile.
Per fare un esempio del problema reale, parla della rotta Manchester-Istanbul: «Lufthansa ha informazioni migliori di qualsiasi altra compagnia aerea sul numero dei passeggeri che su questa rotta fanno tappa negli scali Lufthansa di Francoforte, Monaco, Zurigo o Vienna. Ma ha idee decisamente meno precise di quanti passeggeri transitino invece ad Amsterdam, Parigi o Praga».
Nel corso degli anni le compagnie hanno cercato di risolvere il problema in vario modo. Il loro ente commerciale, l'Associazione internazionale dei trasporti aerei, per esempio, offre loro un sistema di informazione sui passeggeri che utilizza una formula speciale per estrapolare i dati e le informazioni volute da un sistema di prenotazioni, mentre Oag, provider leader nel settore delle informazioni globali relative ai voli aerei, tiene traccia meticolosamente del numero di posti disponibili su ogni rotta.
Invece di cercare di elaborare una stima sulla base di informazioni parziali, alla stregua delle compagnie aeree, Airconomy lavora per così dire all'indietro, risalendo alle cifre reali del traffico aereo, per esempio grazie alle statistiche aeroportuali e alle informazioni sulle capacità delle varie compagnie aeree. Così spiega il suo metodo di lavoro Goedeking: «Per la rotta Manchester-Instanbul, per esempio, possiamo prevedere il traffico passeggeri e migliorare la nostra stima fino a quando la cifra alla quale siamo pervenuti non giustifica e non si adatta a tutte le altre che già conosciamo. In pratica è un sistema che si auto-corregge». Alla base di questa applicazione c'è il cosiddetto algoritmo evolutivo, una formula complessa che elabora varie previsioni sulla domanda per poi selezionare le più promettenti e utilizzarle come punto di partenza per i calcoli successivi.
Goedeking ha un dottorato di ricerca in biologia e lavorando in Cina per Roland Berger iniziò a interessarsi a questo approccio matematico. Un amico lo mise poi in contatto con Franz Rothlauf, matematico e professore di informatica all'Università di Mainz vicino Francoforte. Goedeking ricorda di essere stato alquanto scettico all'epoca in relazione alla validità di questo metodo. Dopo circa sei mesi di colloqui e conversazioni intermittenti, Rothlauf fu folgorato dall'idea di utilizzare gli algoritmi evolutivi e arrivò perfino a buttar giù qualche schizzo e idea per la formula giusta. Oggi, il sistema, così come è stato messo a punto la scorsa estate, è in grado di risolvere qualsiasi problema in due, massimo tre giorni. Inizialmente Goedeking ha investito cinquantamila euro attingendo ai propri risparmi, anche se spiega che la ricerca e lo sviluppo sono stati finanziati in buona parte dall'altra attività di Airconomy, la consulenza strategica.
La recessione globale ha precipitato il settore aereo in crisi, e Goedeking dice che «tener duro è stato difficile». In ogni caso, l'anno scorso egli ha invitato Rothlauf e altri quattro esperti a diventare partner di Airconomy, e i contributi dei loro capitali hanno portato a 200mila euro il capitale della società. Goedeking è rimasto azionista di maggioranza.
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