Il supertreno che cambierà Londra

Fino a ora, l'andamento dei lavori di Crossrail è stato impeccabile. Il progetto procede secondo i tempi previsti e il budget – a dire il vero molto generoso – non è stato sforato. Alcune controversie con i residenti delle zone interessate dagli scavi sono state risolte grazie a piccole ma importanti concessioni. Andy Alder ci spiega come alcuni studi di registrazione di base a Soho – il quartiere bohémien che sorge alle spalle di Oxford Street – si siano lamentati per i rumori degli scavi, che potevano disturbare la loro strumentazione. Crossrail ha accettato di sospendere le trivellazioni in alcuni momenti della giornata, lasciando ai musicisti una finestra in cui poter incidere senza rumori.

Paradossalmente, le maggiori proteste contro Crossrail non sono sorte a Londra, ma nel resto del Regno Unito. L'accusa contro il Governo è stata quella di aver speso altri soldi pubblici nella capitale, invece di provare a migliorare le infrastrutture nelle parti meno ricche del Paese. Si tratta di un caso piuttosto unico di sindrome Pimby (please in my back yard – per favore, nel mio cortile), che però trova in disaccordo i sostenitori di Crossrail. Prima di tutto, molti dei materiali e degli strumenti utilizzati nei lavori provengono da altre zone del Regno Unito. In secondo luogo, il Governo coprirà soltanto un terzo dei costi dell'opera. Un altro terzo sarà infatti pagato da Transport for London, l'operatore dei trasporti pubblici di Londra, che recupererà i costi dando in gestione Crossrail a un operatore. L'ultimo terzo, invece, proverrà direttamente dagli imprenditori – piccoli e grandi – di Londra che pagheranno un supplemento alle tasse locali sulle aziende.
Nel suo ufficio, al ventottesimo piano di uno dei grattacieli che domina Canary Wharf, Terry Morgan, presidente del Consiglio di amministrazione di Crossrail, non nasconde la sua soddisfazione. Altre grandi opere, come per esempio la linea ad alta velocità che dovrebbe collegare Londra a Birmingham e poi a Leeds e Manchester (High Speed 2), sono finite in un vespaio di polemiche per il costo definito eccessivo e l'impatto ambientale. Di Crossrail, invece, si parla molto poco. «I londinesi ci sono stati vicini – dice a IL – eppure il nostro è un progetto invasivo, fatto nel cuore di una città globale».

Per Terry Morgan, Crossrail è riuscito a mantenere un livello di consenso pubblico elevato grazie a una pianificazione attenta e un costante dialogo con i residenti volto a venire incontro alle loro preoccupazioni. Ma altrettanto essenziale è stata la decisione di tenere la politica fuori dall'esecuzione del progetto. «Il modus operandi all'interno di Crossrail – aggiunge Terry Morgan – non è quello del settore pubblico. Possiamo prendere le decisioni che vogliamo senza dover chiedere il permesso ad alcun ministro o al Consiglio comunale di Londra. Questo sistema di governance ci rende più efficienti, ma ci responsabilizza anche, perché sappiamo che qualsiasi errore commettiamo è soltanto colpa nostra».
La sfida di Crossrail è dare il via a una nuova stagione di grandi opere che possa trasformare la rete dei trasporti del Regno Unito, oltre a utilizzare le competenze tecniche che sono state create nel corso del progetto. Gli occhi sono già puntati su Crossrail 2, un altro treno sotterraneo che dovrebbe tagliare la città da Nord a Sud. «Se Londra continuerà a crescere come sta facendo oggi – dice il professor Travers – Crossrail 2 sarà fondamentale. Ma una cosa è chiara: non possiamo metterci trent'anni perché entri in funzione». Il mondo va avanti e Londra, questa volta, non vuole aspettare.

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