È stata battezzata come la corsa agli armamenti nell’auto. Una gara per la conquista della nuova frontiera hi-tech - a colpi di accordi e joint venture lungo un inedito corridoio tra Detroit e Silicon Valley - che per la case delle quattro ruote è oggi una priorità assoluta per preparare una delle più grandi rivoluzioni nella sua storia, anche se l’obiettivo più sbandierato, la vettura del tutto automatica e senza neppure bisogno di guidatore, è distante anni.
Il nuovo anno si preannuncia a tappe forzate. È sulla bocca di tutti che la prossima fiera dell’elettronica di largo consumo a Las Vegas, invece di essere dominata da gadget indossabili, dovrebbe vedere la nascita di qualcosa di fisicamente assai più ambizioso: una joint venture tra Google e Ford, già legate da una porta girevole di top executive, per l’auto che fa da sé di domani o dopodomani. Non basta: Nissan Motors, la neonata Hewlett-Packard Enterprise (spin off di HP nelle tecnologie cloud e per le aziende) e Siemens hanno varato un nuovo “desktop virtuale”, piattaforma globale per la progettazione dei veicoli, che integra strettamente sedi di ricerca e sviluppo ovunque nel mondo. Mentre avanzano di pari passo le necessarie soluzioni di sicurezza, per evitare che le auto iper-tech siano anche troppo facilmente vittima di pirati dell'autostrada elettronica.
Il responsabile dell’information technology di Nissan, Celso Guitoko, l’ha detto per tutti. «Il numero crescente di nuovi progetti su scala globale ha reso l’importanza dell'Information Technology ancora più centrale». L’obiettivo: «Incrementare il valore aggiunto in termini di business che queste tecnologie sono in grado di fornire». A fianco dei costruttori oggi è schierata una costellazione di imprese dalla Continental IG tedesca alla Mobileye Vision israeliana, da Sony a Samsung, da Nvidia a Apple e appunto a Google, che di recente ha enormemente potenziato la divisione auto creando una struttura aziendale che separa le attività core da quelle futuristiche, rendendole più libere e innovative. Nvidia rivendica di essere ormai presente in 8 milioni di auto che diventeranno 30 milioni nel giro di tre o quattro anni. Senza contare il ritmo forsennato di nascita di startup, spesso una alla settimana, in campi dalla computer vision all’intelligenza artificiale, da impensabile connettività a interfaccia uomo-macchina.
Per un’industria ancora inchiodata alla tradizione manifatturiera - e la cui resistenza al cambiamento è leggendaria - le svolte sono epocali quanto inevitabili. Tesla, enfant terrible del settore, ha già scaricato su nuovi modelli di vetture elettriche software con funzioni di auto-pilota. Tanto che ha costretto il suo fondatore e chief executive Elon Musk, avendo osservato consumatori troppo spericolati, a correre ai ripari promettendo limiti ai suoi programmi. Mercedes ha lanciato Intelligent Drive, un sistema che opera in condizioni di traffico semi-paralizzato. BMW nella sua serie 7 vanta una tecnologia di parcheggio automatico in remoto, Honda e Hyundai vareranno presto sistemi simili. Google stessa ha in discussione la vettura automatica non solo con Ford - la venture in arrivo non sarà esclusiva - ma con numerose società del settore e il traguardo di arrivarci entro il 2020. Le case giapponesi hanno un incentivo in più per la scadenza di fine decennio: le Olimpiadi di Tokio. Un traguardo, però, che nonostante l’ottimismo resta niente affatto facile: gli algoritmi, che hanno tradito Wall Street con i loro crash, in questo caso davvero non possono funzionare soltanto il 95% e neppure il 99% delle volte. La posta in gioco, per tutti, è molto più elevata.
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