Sulle strade europee circolano 29 milioni di veicoli diesel Euro5 ed Euro6 “sporchi”, ovvero che in condizioni di guida reale emettono ossidi di azoto (NOx) almeno 2 o 3 volte più dei limiti consentiti dalla Ue. Lo scrive la Ong Transport & Environment (T&E), che ha «rianalizzato i dati sulle emissioni di NOx delle indagini nazionali condotte in Francia, Gran Bretagna e Germania e le ha integrate con informazioni provenienti dai test su strada svolti dalla Emissions Analytics (EA)». Secondo T&E - che ha pubblicato lo studio in occasione del primo anniversario del dieselgate - sono stati venduti complessivamente in Europa, tra il 2011 e il 2015, 29 milioni di veicoli diesel “sporchi”, ovvero i tre quarti di tutti i veicoli diesel venduti nel periodo.
Vengono definiti “sporchi” quei veicoli (auto e veicoli commerciali leggeri) che superano di almeno 3 volte i limiti di emissioni di NOx della rispettiva categoria nei test su strada RDE (quelli che dovrebbero entrare in vigore dal 2017) e di almeno 2 volte i test su strada NEDC (quelli che replicano su strada il ciclo attuale).
Gli Euro6 più puliti sono Vw, i più sporchi Fca.
Lo studio evidenzia un risultato paradossale: fra i diesel Euro6, i meno inquinanti sono quelli del gruppo Volkswagen. Per la precisione, nell’ordine Volkswagen, Seat/Skoda, Audi. E gli ultimi della classe? Nell’ordine, Fiat Chrysler e Suzuki (che usa i motori diesel del gruppo italo-americano), poi il gruppo Renault e Opel. Le vetture della marca Vw superano, in condizioni di guida reali, i limiti Ue per gli ossidi di azoto di 1,8 volte; Seat, Skoda e Audi restano sotto le 3 volte. All’estremo opposto, i veicoli della Opel inquinano in media 10 volte più del consentito, quelli del gruppo Renault (comprese Dacia e Nissan) 14,4 volte e quelli del gruppo Fca 15,1 volte.
Le strategie di elusione.
Come è stato possibile un inquinamento così superiore ai limiti? Ai costruttori è stato permesso - spiega lo studio di T&E - di adottare strategie di elusione al limite della legalità. Opel e Renault, per esempio, disattivano i filtri con temperature esterne al di sotto dei 17 gradi (la temperatura media annua in Europa è di 9 gradi centigradi), Daimler al di sotto dei 10 gradi, Peugeot al di sotto dei 5 gradi: Fiat e Ford li disattivano a pieno carico e a velocità elevate. Il risultato - spiega T&E - è che milioni di auto nuove e teoricamente “pulite” circolano in Europa con i sistemi di controllo delle emissioni spenti per gran parte del tempo. T&E ricorda che negli Usa, dove i limiti alle emissioni di NOx sono più severi, la disattivazione dei filtri «per salvaguardare il motore» è permessa solo a temperature inferiori ai -3° e sottolinea che «è possibile ottenere diesel più puliti su strada con le tecnologie attuali: è il costruttore che sceglie se utilizzarle in tutto il loro potenziale».
Come altri esempi di potenziali “defeat device” simili nella sostanza a quelli utilizzati nei diesel Euro5 del gruppo Volkswagen, T&E cita anche il fatto che certi veicoli inquinano molto di più nelle prove a motore caldo che a motore freddo (come è stato per esempio il caso dei veicoli Euro5 del gruppo Fiat Chrysler testati in Italia) o il caso di possibili meccanismi di spegnimento a tempo, come quello di cui l’ente tedesco Kba accusa la stessa Fiat (e di cui ha chiesto alla commissione Ue di occuparsi).
Tra le ragioni dell’attuale situazione, T&E evidenzia che le normative Ue sono uniche ma vengono applicate dalle autorità dei singoli Paesi, le quali «hanno applicato le regole utilizzando la flessibilità a vantaggio dei costruttori locali». Per questo chiede l’istituzione di un’agenzia unica di controllo a livello Ue. Chiede inoltre che vengano condotti anche test su veicoli usati per verificare l’efficacia dei sistemi di controllo per tutta la vita dei motori, e il rafforzamento delle norme che vietano i defeat devices.
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