«Stiamo lavorando per avere Alitalia nella nuova joint venture per il Nord Atlantico con Delta Air Lines, Air France-Klm e Virgin Atlantic. Alitalia è nostro partner anche in Sky Team e vogliamo continuare a lavorare insieme». Mentre il vertice di Ferrovie dello Stato vola ad Atlanta per trovare un accordo con il vettore americano per la ristrutturazione della compagnia italiana, il presidente e Ceo di Klm, Pieter Elbers e componente del board di Air France-Klm ricorda quali furono i problemi che portarono allo scioglimento dell’alleanza con Alitalia negli anni 90.

Che cosa non funzionò nella prima versione dell’alleanza?
I tempi erano diversi e nel 1999 il fenomeno delle compagnie low cost non si era ancora affermato. A quei tempi l’aeroporto di Milano Malpensa doveva diventare l’hub europeo dell’alleanza, ma si presero altre strade. Oggi come allora nessuno può prescindere dal mercato italiano tra i più importanti in Europa, molto ricco ma anche molto competitivo. La configurazione stessa del paese è variegata, ci sono città importanti e le potenzialità di business non mancano: ecco perché continuiamo ad investire.

Di fatto oggi Alitalia da partner si è trasformato in competitor...
Gli accordi di code-share con Alitalia sulle rotte europee sono terminati nel 2016, ma l’impegno di Klm non è venuto meno: soltanto lo scorso anno abbiamo aumentato del 20% la capacità offerta in Italia, raddoppiato il numero delle destinazioni portandole a 9, aggiungendo dalla prossima stagione anche Napoli-Amsterdam. Inoltre, a Milano abbiamo appena inaugurato i nuovi uffici di Air France-Klm e Delta. Non posso negare che le difficoltà di Alitalia abbiano creato opportunità per le compagnie straniere facendo del mercato italiano uno dei più competitivi.

In Europa è in corso una nuova fase di consolidamento tra i vettori. Air France-Klm è stata la prima ad aprire questo trend. Quali saranno i prossimi passi?
In effetti, l’alleanza Air France-Klm è stato il primo caso di consolidamento in Europa 15 anni fa. Dopo di noi ci sono stati i casi di British Airways e di Lufthansa. Tuttavia il processo è stato più lento in Europa rispetto agli Usa dove oggi le prime 5 compagnie controllano l’80% del mercato. Tuttavia, non c’è ragione per pensare che anche in Europa non si vada in questa direzione e in futuro si potranno avere 2-3 grandi vettori low cost e 3-4 big players come Iag (British Airways, Iberia e Vueling), Lufthansa e Air France-Klm. Il settore è in forte trasformazione, la sfida è globale e deve affrontare colossi come la Cina mentre la digitalizzazione sta cambiando l’organizzazione del trasporto aereo.

Voi intanto andate avanti con la joint venture per il Nord Atlantico. Quando prevedete di partire?
Abbiamo fatto richiesta alle autorità Antitrust in Europa e negli Usa e prevediamo che il processo terminerà entro la fine del primo trimestre del 2019. Questa è una nuova fase dell’alleanza: con Air France-Klm, Virgin Atlantic e Delta Air Lines saremo in grado di offrire ancor più collegamenti tra Europa e Nord America. Inoltre, grazie all’accordo China Eastern Airlines, cresceranno anche i collegamenti per l’Asia. Solo alleandosi si può battere la concorrenza.

Come stanno andando i conti del gruppo Air France-Klm?
L’incremento del costo del petrolio nella prima metà dell’anno è stato compensato dall’aumento del fatturato. La domanda è ancora buona e questo ci agevola. Klm è in una buona posizione, Air France invece ha dovuto accusare gli effetti degli scioperi. Tuttavia, come già comunicato (i dati annuali saranno pubblicati a febbraio, ndr), continuiamo ad essere positivi anche per i risultati dell’ultimo trimestre.

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