Moretti: «La sfida è europea, ora entriamo nei bus urbani»

L'amministratore delegate delle Fs, Mauro Moretti (Ansa)

Quali sono gli aspetti critici da affrontare in questo anno che le resta di mandato?
Direi che il problema più serio che abbiamo resta il rafforzamento del capitale di Trenitalia. Se guardiamo ai risultati di bilancio, il percorso fatto è notevole. L'abbiamo presa in profondo rosso nel 2006 e ora ha 496 milioni di Ebit e 156 milioni di utile. La differenza è determinata dal peso del vecchio debito su cui c'è ancora molto da fare, nonostante un miglioramento del rapporto debito/equity. Nel 2006 avevamo un debito di 6 miliardi e un'equity di 900 milioni, oggi siamo a 5,8 miliardi e 1,8 miliardi. Il rapporto è passato da 6,4 a 3,2.

L'età elevata della flotta non è un'altra criticità? Soprattutto nell'Alta velocità, con la competizione crescente. Quando arriverà l'Etr 1000 o come si chiamerà il nuovo treno?
Quello è il nome dato dai tecnici, per ora, poi vedremo. Arriverà tra un anno esatto il prototipo, i primi treni in servizio nel settembre 2014. Per noi non è un problema perché il lavoro di revamping interno fatto ci copre fino al 2015-2016. Faccio notare che il beneficio del nuovo treno non sarà solo per l'Alta velocità, perché sposteremo i Frecciarossa attuali su nuove tratte non servite oggi, con una crescita generalizzata dell'offerta e della qualità del servizio. La nostra flotta, comunque, non ha un'età elevata: se guardiamo i concorrenti europei è tra le più giovani.

Che pensa dell'Autorità dei trasporti che il Governo avrebbe dovuto nominare il 31 maggio? Si dice in giro che ci sia stata una forte resistenza da parte vostra.
Assolutamente no. Sono favorevole all'Autorità e mi auguro che colmi un vuoto oggi esistente. Semmai sono preoccupato dei compiti eccessivamente gravosi che le sono stati affidati, contrariamente alle tradizioni anglosassoni. Perché il problema italiano è anche un problema di policy e non so se l'Autorità potrà svolgere quei compiti. Sarà in grado l'Autorità di colmare lo squilibrio di sovvenzioni che c'è oggi fra l'autotrasporto e il treno nel trasporto merci di lunga percorrenza? Nessun Paese in Europa incentiva la gomma sopra i 250 chilometri, un'altra follia dell'assenza di un "piano nazionale". Ricordando che lo scenario competitivo è europeo e non nazionale, l'Autorità non dovrebbe agire per depotenziare l'unica impresa nazionale di trasporti in grado di competere con gruppi 3-4 volte più grandi come Sncf e Db. Il rischio è non avere più strumenti nazionali per essere presenti in questa competizione.

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