Grandi navi, quanto costano a Venezia le limitazioni al traffico

Il “terremoto” provocato due giorni fa a Venezia dall'annullamento del Tar dell'ordinanza della Capitaneria di Porto sulle limitazioni e i divieti del traffico crocieristico nel bacino di San Marco ha riproposto con forza l'urgenza di una soluzione al problema del passaggio delle grandi navi nel centro storico della città lagunare.

Da più parti - politici, associazioni ambientaliste, categorie economiche - è stato ribadito che serve al più presto una decisione su quale possa essere la via d'ingresso alternativa. Più di due anni di impasse per un porto come Venezia, primo nel Mediterraneo per il traffico passeggeri (l'Italia attrae il 50% dell'home porting mediterraneo, con Venezia che la fa da padrona), assieme al susseguirsi di decisioni contraddittorie prese a vari livelli, hanno minato un sistema economico che si aggira sui 283,6 milioni di euro, su un giro d'affari italiano di 436,5. La limitazione dal 2014 delle navi oltre le 40mila tonnellate di stazza e l'interdizione di quelle oltre le 96mila dal 2015, circa il 60% del traffico attuale, porterà ad un calo del movimento passeggeri nel 2015 del 10% sul 2014 - dai 2 milioni di passeggeri nel 2012 si è passati nel 2014 a 1,74 -, mentre per il 2016 è previsto un altro -10%. I programmi delle compagnie per il 2016 già privilegiano il Pireo, la Turchia o altre destinazioni: Costa Crociere, ad esempio, ha già spostato per il 2016 da Bari alla Grecia numerose navi «a causa dell'incertezza dell'Adriatico», dopo averne trasferite 33 da Venezia a Trieste per il 2015.

In questo contesto, rischia di apparire lontanissima la scadenza della prima metà di marzo, annunicata dal ministero dei Trasporti, per il risultato della valutazione di impatto ambientale per il progetto del canale Contorta Sant'Angelo (quello su cui il Comitato interministeriale sulle Grandi Navi, creato apposta per la questione, ha dato lo scorso agosto il via libera), visto che dal 16 al 19 marzo prossimi si svolgerà in Florida l'edizione 2015 della Cruise Shipping Miami, il più importante evento fieristico del mondo per l'industria della crocieristica, l'appuntamento in cui le compagnie navali pianificano destinazioni e porti d'approdo per gli anni dal 2017 in poi.

Fare in fretta, dunque, sembra essere l'imperativo per non perdere un comparto che dà lavoro a 4.255 persone e crea un indotto da 170 milioni e per trovare al più presto una soluzione per la tutela e la salvaguardia del territorio.

A tutt'oggi i progetti in campo sono tre, uno dall'iter istituzionale più avanzato, gli altri due in fase iniziale. Il primo, elaborato dall'Autorità Portuale, riguarda la realizzazione di un canale che, dall'attuale via dei Petroli, usata per le navi commerciali che entrano a porto Marghera, devii verso la Stazione Marittima evitando che le navi da crociera entrino nel bacino di San Marco. Secondo il progetto, concretizzabile in 19 mesi, le navi entrano in laguna attraverso la bocca di porto di Malamocco e non del Lido; il canale, denominato “Contorta Sant'Angelo”, ha un costo complessivo di circa 120 milioni di euro (42 milioni per lo scavo, 62 per lo smaltimento di sedimenti e realizzazione delle velme, 16 per lo spostamento dei sottoservizi); è lungo 4,5 chilometri, largo 100 metri, e ha una profondità di circa 10,5 metri.

Il secondo progetto porta la firma del politico veneziano Cesare De Piccoli e della Duferco Engineering (società di ingegneria che fa capo al Duferco Group, trading di acciaio) e prevede il posizionamento di un terminal realizzato con cassoni galleggianti alla bocca di porto del Lido. Il piano, chiamato Venis 2.0 - che è attualmente passato dalla fase di “scoping”, iniziale vaglio del ministero dell'Ambiente, alla seconda di valutazione vera e propria -, posiziona l'ormeggio delle navi fuori dalla laguna e il trasbordo di passeggeri e bagagli attraverso battelli che farebbero la spola tra il terminal e la Stazione Marittima. Ha un costo, tutto a carico di privati, di circa 128 milioni. Il terminal, che permetterebbe l'attracco contemporaneo di cinque navi, ha un 940 metri e una larghezza di 34 e sarebbe realizzabile in 24-26 mesi.

C'è poi un terzo progetto, ancora in fase di studio (in fase di “scoping” da metà novembre), che fa capo all'ex assessore del comune di Venezia Roberto D'Agostino, che prevede una nuova Stazione Marittima a Marghera e che farebbe accedere le navi da crociera direttamente dal canale dei Petroli.

Ciascuno di questi progetti ha suscitato perplessità e favori. Sul primo ambientalisti e comitati spontanei si sono detti contrari, soprattutto perché temono che lo scavo di un nuovo canale provochi un danno all'ecosistema ambientale della laguna (anche se, fa sapere il presidente dell'Autorità Portuale Paolo Costa, «il progetto è stato rivisto in termini di recupero morfologico e ambientale, proprio per venire incontro alle osservazioni che ci sono state fatte»). Sul secondo sono state espresse perplessità in merito allo stazionamento delle navi fuori dalla laguna, dove, in caso di burrasca, sarebbero esposte ad un pericolo consistente, ma anche sulla capacità di approdo del terminal, limitato a cinque attracchi anziché gli attuali 11 della Stazione Marittima. Sul terzo progetto, in fase ancora embrionale, si obbietta che, visto che il passaggio delle navi da crociera occuperebbe almeno uno degli slot di passaggio (ce ne sono tre al giorno in entrata e tre in uscita), esso ridurrebbe di fatto del 33% la potenzialità del traffico commerciale.

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