«Grande è la confusione sotto il cielo: la situazione è eccellente». Questa celebre espressione di Mao Tse Tung sembra appropriata a descrivere l’andamento di questo primo trimestre nel comparto delle auto business (le vecchie “flotte”). Gli elementi di confusione, sul mercato, ci sono. E sono pure significativi.

Uno è l’esclusione di società e partite Iva dal super-ammortamento, limitato di fatto ai noleggiatori, per i quali tutte le auto sono strumentali a perseguire l’oggetto sociale. Non sono i soli, ma è lì che stanno i grossi volumi. Risultato: tutti quelli che dovevano cambiare la macchina si sono affrettati a farlo entro dicembre, per cui è già un miracolo se il canale società nel trimestre, al netto delle auto-immatricolazioni, ha ceduto appena il 10% dei volumi rispetto allo scorso anno.

È prevedibile che andando avanti nell’anno, la forbice si allarghi, prima che le acque del Mar Rosso si richiudano definitivamente dietro l’ennesima forzatura imposta al mercato. Ma diciamo subito che non si tratta di grandi quantità: nel trimestre, mancano meno di 3mila macchine rispetto allo stesso periodo del 2016 (sempre escluse quelle intestate a costruttori e concessionarie).

A seguire, ma è il fattore più pesante, c’è la pressione delle Case sui volumi, dovuta sia ad alcuni mercati extra-europei che stentano a ripartire sia al grande risiko in corso. A sua volta originato dalla sfida epocale della mobilità che hanno davanti i costruttori, in cui giocano dei player non-auto da far tremare i polsi. La paura di trovarsi seduti a tavola, ma non a capotavola, è forte e spinge al rafforzamento che solo le grandi fusioni possono dare. E se fusione ha da essere, meglio arrivarci con un miglior utilizzo degli impianti. Da qui il +78% di immatricolazioni a Case e concessionarie, che da sole spiegano metà della crescita del mercato nel periodo.

I km 0, che già lo scorso anno avevano toccato l’8% delle immatricolazioni, in questi primi mesi del 2017 aumentano ancora di oltre il 60%, secondo InterAutoNews. Niente di male, intendiamoci: si tratta di strategie di marketing che nulla tolgono ai clienti. Ma che modificano le dinamiche della domanda. Infatti, affermare che i clienti privati abbiano acquistato il 4% più dello stesso periodo del 2016 (quando c’erano forti campagne delle case) è una verità statistica.

Ma in periodi in cui le verità sono tante è opportuno aggiungere che tanti clienti privati entrano in concessionaria cercando un’auto nuova e ne escono al volante di una usata, a km 0 (con soddisfazione, perché costa meno): del resto, a qualcuno si devono pur vendere quelle vetture immatricolate il mese prima. Sempre per completezza di rappresentazione, ricordiamo che dentro i privati ci sono anche le partite Iva di professionisti e ditte individuali.

L’altro canale dove ci sono tracce evidenti della pressione dei costruttori è il rent-a-car, che ha immatricolato 65mila macchine, il 13% più del primo trimestre 2016, anno in cui in totale avevano acquistato 1,5 volte le auto immatricolate due anni prima. Ora, quel settore sta andando bene, è vero, grazie a una domanda turistica in grande spolvero, ma con tassi di incremento nemmeno paragonabili a quelli delle immatricolazioni.

Se comprano così tante auto, accelerando il ciclo di sostituzione, non sarà perché il loro costo è sempre meno oneroso? L’effetto collaterale è quello di agevolare le politiche di offerta low cost di alcuni noleggiatori, su cui ciascuno avrà la sua opinione, ma che certamente non producono ricchezza nel comparto, anzi.

Dulcis in fundo, la star del mercato, il noleggio a lungo termine. Il polmone finanziario e la penetrazione commerciale degli operatori sta cambiando la fisionomia della domanda. Non tanto perché in tre mesi hanno acquistato un quarto in più delle auto rispetto all’anno scorso, che già sarebbe notevole. Ma perché di questo passo prima della fine dell'anno avranno comprato il doppio delle macchine del 2013, che è appena quattro anni fa, ossia un ciclo di noleggio.

Certo, molti noleggiatori stanno utilizzando il super-ammortamento per offrire prezzi aggressivi (pratica che però abitua il cliente a valori bassi, da cui poi sarà difficile risalire) e per rimandare ancora la competizione sulla differenziazione del servizio. Ma non per questo il fenomeno è congiunturale, come qualcuno negli anni ha provato a suggerire. È questa la vera partita che si sta giocando nell’auto negli ultimi anni. Tanto importante che l’abbiamo indicata tra gli aspetti favorevoli dell’acquisizione di Opel da parte di Psa.

Se non scelgono di procedere separatamente, presentarsi ai grandi clienti col portafoglio dei tre brand insieme darà una forza d’urto maggiore, in grado di far recuperare a Psa i tre punti di quota persi nel Nlt nel 2016, laddove Opel ha tenuto la posizione al 3,2%, arrestando di fatto una discesa iniziata due anni prima (era al 4,8% nel 2013). Insomma, il Nlt non è una bolla e non si sgonfierà.

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