I taxi, Uber e l’Ncc (noleggio con conducente). Sono questi i soggetti dei quali si sente parlare in questi giorni da quando il governo con il famoso decreto Milleproroghe, ha deciso di lasciare le cose come stanno, almeno fino alla fine dell’anno, con conseguente protesta dei taxi o di quelle che lo Sherlock Holmes di Arthur Conan Doyle chiamava “vetture da piazza”. L’Ncc, affermano i tassisti, deve essere noleggio da rimessa vero, deve partire dal garage e operare nei limiti territoriali assegnati dalle licenze. C’è poi la questione Uber, additato come un altro concorrente scorretto. Contro, invece, il car sharing non si è sentita neppure una voce.

Eppure, a guardare i numeri, i tassisti dovrebbe guardare proprio al car sharing come il loro principale concorrente. Basta averne esperienza visiva o diretta e guardare i numeri. Uber afferma di avere mille auto e che negli ultimi 3 mesi sono stati 63mila gli utenti che hanno richiesto il servizio almeno una volta, ricordando che in Italia sono attivi solo i servizi di fascia alta e non quelli competitivi nel prezzo con i taxi. Numeri infinitesimi di fronte a quelli del più grande operatore nazionale, il 3570 di Roma: 3.700 taxi per 10 milioni di servizi e 30mila chiamate al giorno. E parliamo di poco meno della metà di tutti i taxi della capitale, dove ogni giorno il car sharing viene usato 5.741 volte (dati Urbi) che, moltiplicate per 365 giorni dell’anno, fanno quasi 2,1 milioni di viaggi all’anno.

Guardando solo Milano (capitale indiscussa del car sharing in Italia), Firenze e Torino, si arriva a quasi 10 milioni con aumenti che vanno dal 10% al 54% nell’ultimo anno. E tutto questo viene fatto con 5mila auto il cui utilizzo crescente sta portando gli operatori verso una sostenibilità del business che però, in assenza di dati, è tutta da verificare. Non è solo il prezzo a fare la differenza: c’è la certezza della tariffa, che è elemento comune con Ncc e Uber, che su quest’ultimi di appoggia, e al quale i taxi sono propensi ad adeguarsi solo in parte.

Di sicuro, tra i due litiganti è il terzo che gode ed è il car sharing. Lo dice il mercato che cresce, si allarga e si differenzia nonostante il legislatore latiti permettendo distorsioni delle quali alla fine sono proprio chi rifiuta le innovazioni a subirne le conseguenze. La responsabilità di tutto questo non è che del legislatore stesso, il quale ha permesso il consolidarsi di pratiche anticoncorrenziali e mercati secondari, ma soprattutto è in ritardo sulla regolazione delle nuove forme di mobilità che invece, nel frattempo, si sono autoregolate nell’interesse di chi ne usufruisce. Come dovrebbe essere un mercato degno di questo nome.

Intanto, il car sharing è in continua espansione e sta diventando sempre di più fenomeno trasversale. A confermarlo sono i dati di Urbi, l’app che aggrega i principali sistemi di mobilità urbana e condivisa: se è vero infatti che l’utilizzatore medio di sharing mobility è maschio (75% del totale) e ha tra i 25 e 34 anni (34%), il 14% ha tra 55 e 64 anni e un altro 7% ha oltre 65 anni. In 6 mesi Urbi ha registrato 4,265 milioni di prenotazioni, 1,8 milioni di ore di noleggio e 30 milioni di km percorsi con una crescita del 35%.

L’Aniasa valuta in oltre 700mila gli utenti dei vari servizi. I principali sono Enjoy, con oltre 500mila iscritti, e Car2go che ne dichiara 343mila mentre l’ultimo arrivato in Italia, DriveNow, attivo solo a Milano per ora, dichiara di averne 60mila con 500 vetture tra Mini e Bmw. Enjoy dichiara 2.170 auto, 900 delle quali a Milano, e 480 scooter, dei quali 300 dislocati a Roma. Le altre città sono Firenze, Torino e Catania. Car2go invece dichiara 2.070 smart, 800 delle quali a Milano e 600 a Roma. Secondo il primo Rapporto sulla sharing mobility in Italia 2016, realizzato dal ministero dell’Ambiente, sono attivi servizi di car sharing in 29 città con una flotta di meno di 6mila veicoli. Quasi 2mila sono dislocati a Milano che è la capitale italiana con 370mila iscritti, seguita da Roma (220mila). La città a maggiore densità è Firenze, che può vantare 17 veicoli condivisi a disposizione ogni mille abitanti e 3,4 ogni auto circolante. Il 98% dei 700mila iscritti in totale risulta concentrato in 4 città (Milano, Roma, Torino e Firenze). La prossima sfida è rendere confrontabili e aggiornati i dati: Aniasa, che dallo scorso anno accoglie anche il car sharing tra i settori rappresentati, ci sta lavorando.

Il settore, intanto, sta subendo i primi “shake off”. I più importanti sono l’espansione di GirACI, la società che fa capo ad Aci Global e ha di recente acquisito Genova Car sharing, e l’ingresso di Europcar nel comparto, attraverso la controllata Ubeeqo che ha rilevato la milanese GuidaMi. È la prima volta che il noleggio a breve termine si affaccia direttamente, mentre è già partner di DriveNow (Sixt) e Car2go (Europcar). Quel che è certo è che il car sharing è un’attività prevalentemente captive da parte dei grandi costruttori che vi vedono la testa di ponte per entrare nel nuovo business della mobilità. Oltre a Bmw e Daimler, sono pronte Volkswagen con Moia, Peugeot con Free2move, Ford con Ford Pass e General Motors con Maven, joint venture da 500 milioni di dollari con il gigante del ride-hailing Lyft. Tutti puntano sul car sharing free floating che in Italia prevale. Diverso l’approccio di Toyota con Yūko (“andiamo” in giapponese): qui si guarda ai centri medi, tipologia molto italiana, con una flotta station based tutta ibrida (7 stazioni e altrettante auto) che punta a fornire un servizio extraurbano tra i 14 comuni dell'unione dei Comuni della Romagna forlivese. Tutto da vedere, invece, che cosa succederà con la diffusione del car sharing elettrico. In Italia sono già attivi Share’Ngo e Blucar, all’estero Car2go ha già 1.350 Smart elettriche. Con l’arrivo delle nuove Smart ED, le cose potrebbero evolvere anche da noi, rete di ricarica permettendo. La nuova mobilità, dopo aver rivisto l’idea di possesso, è pronta a decollare.

© Riproduzione riservata