Il presente dell'auto elettrica è poca cosa, per lo più confinata alle flotte aziendali e alle auto ibride, che affiancano ad un motore elettrico quello a combustione interna. Le previsioni però indicano una quota di mercato del 20-25% entro i prossimi 5-10 anni. Le auto ibride, in particolare, potranno raggiungere il 10-15% nei prossimi 5 anni, mentre per le auto esclusivamente ad alimentazione elettrica l'obiettivo è del 10% entro una decina di anni. Il passaggio ad una vera filiera industriale passa però dall'abbattimento dei costi di produzione, acquisto e manutenzione, il miglioramento tecnologico delle batterie e il problema della mancanza di una rete adeguata per l'approvvigionamento di elettricità. Sono alcune delle conclusioni del convegno organizzato da Confindustria Anie, Anfia e Cei-Cives in collaborazione con la Rappresentanza a Milano della Commissione europea per approfondire il tema «Auto elettrica e infrastrutture: prospettive, sfide e opportunità».
Secondo il libro bianco realizzato dal Cei-Cives «le emissioni degli impianti di produzione dell'energia elettrica utilizzata per la ricarica delle batterie, con l'attuale mix energetico e per ogni chilometro percorso, sono drasticamente inferiori rispetto ad ogni altro tipo di veicolo». Prendendo in considerazione i gas serra (CO2) le emissioni sono circa tre volte inferiori. Le emissioni regolamentate per la motorizzazione (NOx, polveri, eccetera) sono invece 5 volte inferiori. Il presidente dell'istituto Pietro Menga ha sottolineato come sia soprattutto il modello plug-in, ovvero con una batteria ricaricabile con la spina, la migliore soluzione sotto il profilo della riduzione delle emissioni dannose per l'ambiente e per la salute dell'uomo. «Il problema è che le batterie fanno salire i costi per i produttori di circa il 25-30%» ha spiegato. Fondamentale, dunque, la volontà politica. «L'Unione Europea crede molto nelle auto elettrica e in generale ecologica e ha stanziato nell'ambito del VII programma notevoli risorse da distribuire al settore dell'auto per incentivare la ricerca e lo sviluppo di queste tipologie di veicoli» ha sottolineato Carlo Corazza, direttore della rappresentanza a Milano della Commissione europea, aggiungendo che «il settore dei trasporti è responsabile di un quarto delle emissioni di CO2».
Ma piacerà agli automobilisti? «L'auto elettrica ha un difetto di prestazioni e di autonomia rispetto a quelle attualmente circolanti - ha concluso Menga - non bastano gli incentivi alla rottamazione, sono necessarie anche politiche locali come la liberalizzazione dei parcheggi per questo tipo di vetture» per sostenere la domanda. Negli ultimi «4-5 anni la legislazione italiana è rimasta indietro». Per Nevio Di Giusto, amministratore delegato di Fiat ricerche, «l'elettrico è la frontiera» solo che ci vuole un nuovo modo di «concepire i veicoli». Le auto del Lingotto già oggi hanno una media di emissione di CO2 più bassa rispetto ai concorrenti (133.7 grammi per chilometro), motivo recentemente citato dal presidente americano Barack Obama come strategico per l'alleanza con Chrysler. Al momento è soprattutto il metano a garantire una riduzione delle emissioni. E le strategie vedono un tassello importante nel MultiAir. Sul lungo periodo invece «l'auto dovrà avere anche dei sistemi di cattura dell'energia a bordo, ad esempio con dei pannelli fotovoltaici - ha concluso - una visione che abbiamo espresso con la concept car Phyllia». Presente alla conferenza anche diverse aziende coinvolte in segmenti diversi della filiera nascente, come Pininfarina, che di recente ha presentato l'auto elettrica Bluecar, Faam, Micro-Vett, Enerblu, Ansaldo, Ept, Magneti Marelli, Scame Parre.
Piaggio, ad aprile, ha invece consegnato i primi furgoncini Porter a trazione elettrica ai Carabinieri di Siracusa per le attività di pubblica sicurezza del G8 italiano, mentre 30 veicoli sono stati venduti alla spagnola Cespa e 80 alla connazionale Fcc. Settantasei sono stati utilizzati dal Comune di Reggio Emilia per i servizi tecnici. Per il passaggio da una clientela di nicchia ad una allargata occorrono performance in linea con le motorizzazione tradizionali, tempi di ricarica delle batterie più veloci e sicurezza di gestione. Quello delle infrastrutture è un nodo decivo. Ci vogliono centraline di ricarica distribuite nel territorio (in sicurezza) e una rete elettrica all'altezza. Su questo fronte si stanno muovendo diverse sperimentazioni che vedono fianco a fianco produttori di automobili e utilities in diversi paesi. In Italia Enel e Daimler partiranno a ottobre 2009, per arrivare sulle strade nel 2010. Daimler metterà sul campo 100 Smart alimentate esclusivamente da corrente elettrica per i cittadini che vorranno partecipare al progetto a Roma, Pisa e Milano, mentre Enel si occuperà dell'infrastruttura necessaria per un nuovo concetto di mobilità: 400 punti di ricarica dedicati e un sistema di controllo centrale. «L'Italia, insieme a Regno Unito, Paesi Scandinavi, Francia e Spagna, costituirà il 93% del mercato delle vendite in Europa. E si prevede che entro il 2015 in Europa circoleranno più di 250.000 auto elettriche», ha dichiarato Gianmarco Giorda, direttore operativo Anfia, citando una ricerca di Frost & Sullivan.
Le auto elettriche? Non sono così ecologiche, lo dice il Wwf
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