Nel 1969, maggio, in un periodo caratterizzato da forti tensioni sociali e sindacali, che rendevano il clima teso nelle strade, nelle scuole e nelle fabbriche, anche la Fiat fece la sua "rivoluzione" presentando la Fiat 128: prima vettura a trazione anteriore in 70 anni di storia della Casa torinese. E fu subito un successo. L'impostazione "tutto avanti" (col motore montato anteriormente in posizione trasversale, accorpato agli organi di trasmissione), di colpo fece sparire dall'abitacolo l'ingombrante tunnel per trasmettere il moto alle ruote posteriori.
Ciò consentì di ottenere un pavimento piatto e comodo anche per i passeggeri seduti dietro. E grazie allo spazio risparmiato fu possibile montare anche al retrotreno uno schema di sospensioni a ruote indipendenti: soluzione che garantiva una tenuta di strada e un comfort di marcia ottimi. Ancora oggi, se si ha la fortuna di poterci fare un giro, si resta sorpresi dal pavimento completamente piatto anche nella zona anteriore, dove spicca solo la leva del cambio senza cassettini o portaoggetti di sorta.
L'architettura della vettura era davvero innovativa: le concorrenti dirette come la Ford Escort o la Opel Kadett B esibivano una struttura classica: motore longitudinale, trazione posteriore. E il tunnel limitava fortemente l'abitabilità. E le Francesi? la Renault proponeva la 8, con motore posteriore, un schema analogo a quello delle Fiat 600 e 850 o delle Simca 1000.
Più avanzate le Peugeot 304 che con il motore trasversale e la trazione anteriore poteva rivaleggiare, ma non completamente, con lo schema della 128, un struttura che ancora oggi a linee neanche tanto grandi ritroviamo sulla gran parte delle auto attuali caratterizzate da trazione anteriore, motore trasversale e montanti MacPherson per le sospensioni anteriori. Questo schema, oggi dominante, lo si ritrova negli anni 70 sulla 127, la più avanzata compatta dell'epoca e successivamente nella prima Vw Golf del 1974 alla Ford Fiesta del 1976.
Anzi è noto che proprio la Golf, la vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro che permise a Volkswagen di diventare il colosso che è oggi, fu molto ispirata alla 128. Tant'è che allo stesso designer italiano recatosi a Wolfsburg, al quartier generale della casa tedesca, fu mostrata una 128 smontata e utilizzata dai tecnici tedeschi come esempio di eccellenza tecnica nel campo delle vetture compatte. Un esempio che fu seguito alla lettera e che salvò la casa del popolo da una crisi economiche e di idee dovuta alla continua riproposizione del vecchio maggiolino.
Dalla metà degli anni 70 è stato un fiorire di autovetture realizzate con un'architettura assimilabile a quella della Fiat 128. Macchine attuali come la Ford Mondeo, la Peugeot 308, la Fiat Punto o La Renault Clio o una Vw Polo oppure una qualsiasi monovolume, wagon e berlina sembrano non avere nulla in comune con la 128. Invece, sotto la pelle, sotto una carrozzeria moderna lo schema di base resta quello della ormai antica, ma rivoluzionaria Fiat
La linea della 128 a tre volumi, per certi versi simile alla più grande 124, è caratterizzata da un bagagliaio ampio e dai profili regolari ed è caratterizzata da tratti spigolosi, tipici del periodo. Disponibile in versione a 2 o 4 porte e anche in versione familiare (ma con due sole porte) aveva prestazioni brillanti e consumi contenuti: qualità che portarono fin da subito a un grande successo di vendite. Per l'ingegner Dante Giacosa - responsabile tecnico Fiat, già papà della Fiat Nuova 500, fu un altro successo. Per il giovane presidente Gianni Agnelli fu una prova di forza e di maturità dal momento che guidava l'azienda in un periodo caratterizzato da profondi rinnovamenti tecnici e organizzativi.
Il propulsore a 4 cilindri da 1.116 cc per 55 CV della nuova Fiat 128 era stato concepito dall'ingegner Aurelio Lampredi, progettista con brillanti trascorsi anche nel reparto corse Ferrari. La velocità massima dichiarata era di "oltre 135" km/h" ma la macchina toccava tranquillamente i 140. Tra le caratteristiche del motore spiccava anche l'albero a camme in testa comandato da cinghia dentata (anziché dalla convenzionale catena). Si trattava insomma di un progetto all'avanguardia che riuscì a non fare rimpiangere la Fiat 1100R di cui prese il posto. Nel 1969 costava 930mila lire nella versione 4 porte e 875 in quella a due. Anche la scocca era stata realizzata con cura e rispose con successo ai crash-test dell'epoca rivelandosi molto protettiva anche in caso d'incidenti frontali o tamponamenti.
La prima serie, della primavera 1969, è forse la più bella. Il suo frontale spicca per i grandi fari tondi e la griglia cromata a piccoli esagoni col listello orizzontale cromato e il marchio Fiat al centro. Molto caratteristici anche i rostri gommati ai paraurti. Nel 1971 è la volta della Rally con motore da 1.290 cc che, per prestazioni e immagine, rappresenta, di fatto, un modello a sé stante dall'anima più sportiveggiante.
Nel novembre 1972 debutta la seconda serie. Tecnicamente viene migliorata sotto diversi aspetti, a cominciare dal servofreno a depressione, l'alternatore che prende il posto della dinamo e l'aumento del diametro dei cilindretti dei freni a tamburo. Il frontale non perde i bei fari tondi, ma la griglia diventa in plastica nera e i paraurti perdono i tradizionali rostri per lasciare posto a una fascia gommata.
Nel 1974 la cilindrata cresce a 1.290 cc e la 128 si guadagna anche lei l'appellativo di Special. La potenza passa da 55 a 60 CV. Il frontale ha ora i fari rettangolari con cornici cromate e compaiono le luci bianche di retromarcia sul baule posteriore. La terza e ultima serie della saga di questa fortunata vettura debutta nel 1976. In Fiat stanno già pensando alla nuova Ritmo che richiederà un grosso impegno tecnico e finanziario. Allora, per rinfrescarne la linea, si presero i fari della 127 e si optò per dei paraurti in materiale sintetico che fecero perdere un po' di personalità al frontale.
Sempre spinta dall'unità da 1.290 cc per 60 CV perse un pochino di brio in quanto le fu allungata la quarta marcia per limitarne i consumi, già non proibitivi. Naturalmente gli interni furono migliorati nel corso degli anni e la scocca beneficiò di sempre più attente protezioni contro la corrosione passante.
E quando nel 1978 debuttò l'innovativa Fiat Ritmo, la 128 riuscì a resistere ancora nei listini fino alla fine del 1980 nella versione Panorama (la familiare) e nella 1100 CL, ovvero "Confort Lusso". A fine carriera risulta venduita in oltre 3 milioni di esemplari, senza dimenticare i modelli prodotti fino al 2001 su licenza Fiat nell'allora Yugoslavia con il marchio Zastava.
© Riproduzione riservata