Entri, anzi ti cali nell'angusto abitacolo, seduto rasoterra, giri la chiave e metti in moto.
Nessun sussulto, nessun rombo allo scarico, che oltretutto non c'è. Solo un ronzio sopito. Metti la leva del cambio (che poi un cambio vero non è, ma solo un riduttore) nella posizione D, rilasci il freno, pedale sul gas, pardon, sull'acceleratore e la vettura schizza in avanti. Fulminea, con una progressione a livello delle migliori supercar: ben meno di 4 secondi per arrivare a 100 allora e insistendo, molto poco in verità, si arriva a velocità da patente in fumo.
Ecco la Tesla Roadster 2.5, la sportiva elettrica che abbiamo provato sulle strade di Milano, città dove la casa californiana – che vuole cambiare i paradigmi tecnici dell'auto – sta per aprire il primo show room e organizzando una struttura di vendita diretta e assistenza. Un esempio di come l'hi-tech e l'innovazione creano occupazione.
Ma ritorniamo alla Tesla: si tratta di una «2 posti» scoperta, a trazione interamente elettrica, con tetto in fibra di carbonio asportabile. È alimentata da 6.831 celle a ioni di litio per un totale di 56 kWh, organizzate in un serbatoio di energia alloggiato al posteriore. L'esorbitante numero di celle dà la misura di quanto la densità energetica di questa soluzione tecnologica mutuata da cellulari e notebook sia comunque limitata, allo stato dell'arte, benché Tesla utilizzi batterie realizzate Panasonic. Per ottenere miglioramenti significativi occorre un salto tecnologico sostanziale. Ma da qualche parte bisogna partire e Tesla lo ha fatto con la migliore soluzione disponibile.
L'autonomia è di 340 km, ben di più di quella di altre vetture elettriche: proprio perché il problema del costo delle batterie non era prioritario è stato possibile assemblare centinaia di celle. «Tesla – spiega Cristiano Carlutti – ha scelto un approccio per l'auto elettrica puntato verso il segmento premium/sport dove il prezzo finale è una variabile meno pressante rispetto a una citycar elettrica».
Tesla non ha risolto il problema della ricarica che resta il nodo dell'auto elettrica, ma vista la destinazione d'uso e il target di utente, la Roadster, (100mila euro) è destinata a vivere parte della sua vita in garage, non lontano da una spina, magari in compagnia di una Ferrari, di una Lamborghini di una Porsche o di una Aston Martin. Si ricarica in 11 ore con una presa 220V/16 Ampere che scendono a 7 ore con una corrente di 30 Ampere. Nel software di gestione delle batterie e nella struttura risiede gran parte della proprietà intellettuale di Tesla. La vettura è, infatti, basata sulla superleggera Lotus Elise con la quale condivide parte del telaio (fino al posteriore), carrozzeria e sospensioni. Al volante la Tesla è molto divertente da guidare.
Lo sterzo, non servoassistito, è direttissimo e la vettura risponde in modo fulmineo grazie a un motore da 215 Kw (288 cv) e ben 400 Nm di coppia massima (quanto un 4.000 cc benzina!) che è disponibile fin da zero giri con un'erogazione costante. Ed è questo, infatti, uno dei vantaggi dell'elettrico. Non c'è bisogno di cambio e la spinta è immediata, costante e corposa. La Tesla è dunque la dimostrazione che l'auto elettrica a emmissioni zero può essere sportiva. Del resto la prima automobile a superare il muro dei 100 Km/h orari, nel 1899, andava «ad elettroni».
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