Incredibilmente i cinquanta anni di questa rivoluzionaria automobile, festeggiati in Ottobre del 2010, sono passati totalmente inosservati da parte di tutto il mondo collezionistico; noi ne vogliamo parlare qui adesso, pur a tempo scaduto, perchè riteniamo sia un modello di vettura che, acquistato oggi, possa dare ottime soddisfazioni sul piano dell'investimento oltre che del puro e semplice uso e possesso, i soli criteri che (ricordiamolo sempre) normalmente dovrebbero guidare la scelta della propria auto d'epoca.

Due parole sull'importanza storica della Flavia, però, devono essere spese: quando, sul finire degli anni cinquanta del secolo scorso, la Lancia (allora da poco di proprietà dell'industriale del cemento Carlo Pesenti) decide opportunamente di riempire il vuoto nella propria gamma tra l'Appia e la Flaminia, deve fare i conti con la forte personalità del proprio Capo Progettista Antonio Fessia, da sempre tenace propugnatore della trazione anteriore.

Egli ha finalmente l'occasione di portare alla produzione in serie quei concetti rivoluzionari che aveva presentato sulla Cemsa Caproni F11 nel 1947, progetto poi morto sul nascere a causa del fallimento della Caproni aeronautica: simile tra le due auto è sia la disposizione del motore a quattro cilindri contrapposti posto a sbalzo sulle ruote anteriori motrici sia lo schema delle sospensioni anteriori indipendenti con balestra trasversale.

Il tutto, naturalmente, aggiornato alle evoluzioni tecniche intervenute nei tredici anni che separano i due progetti: la Flavia, infatti, abbandona il telaio scatolato della Cemsa a favore della scocca portante ed inoltre è frenata da quattro dischi: prima auto italiana con questa prerogativa.
Non che ci fosse molto da frenare perché nella definizione del motore si compie l'unico errore grave di tutta la gestazione della Flavia ritenendo sufficiente una cubatura di 1,5 litri per una berlina da 12 quintali a secco, predisposta oltretutto, visto il pavimento perfettamente piatto ed il comando del cambio al volante, per trasportare sei persone: i notevoli 78 CV erogati dal generoso motore non riescono infatti a rendere brillante la marcia della Flavia.

Il rimedio consiste nell'aumento della cilindrata fino a 1,8 litri per 92 CV nell'estate del 1963 e poi nell'adozione dell'alimentazione ad iniezione meccanica per 102 CV nel Novembre 1965 fino alla primavera del 1967 quando nasce la seconda serie di questa vettura.
Tutti questi motori sono montati anche sulle versioni derivate della Flavia, quelle che dal punto di vista "commerciale" sono quelle da raccomandare; la berlina, infatti, oggi è destinata a collezionisti di gusto troppo raffinato per essere numerosi; quelle persone che in un'auto apprezzano l'importanza storica nella sua più autentica accezione di eccellenza tecnologica in anticipo sui tempi.

Anche la linea, disegnata in Casa da Piero Castagnero, è destinata a palati fini dati i molti motivi di "rottura" con la tradizione che allora sconcertarono i lancisti; soprattutto sulla plancia ed in coda , non certo nel bellissimo muso che, non a caso, rimane praticamente invariato anche sulla Coupè di Pininfarina e sulla Convertibile pensata da Giovanni Michelotti quando è in forze alla Vignale.
Quest'ultima oggi è pressocchè introvabile (il prezzo, quindi, lo fa chi vende) mentre è sulla prima che, a nostro avviso, si dovrebbe appuntare l'interesse dell'appassionato attento ai propri investimenti: gli esemplari in vendita non sono pochi e tutti, anche quelli in condizioni quasi da concorso, con richieste ampiamente sotto i quindicimila Euro.

Ora: è facile rendersi conto che per una vettura di linea bellissima e "firmata", finitura proverbiale, blasone indiscutibile, prestazioni comunque godibili (anche nel caso del 1500 cc la Coupè può disporre di 90 CV) e costi di esercizio limitati si tratta di prezzi da saldo per cessata attività; il consiglio è di approfittarne prima che la cosa diventi di pubblica consapevolezza.
E non abbiamo ancora parlato della Flavia Sport, quella affascinante "bestia" di Zagato disegnata dall'immenso Ercole Spada usando soluzioni e stilemi di enorme coraggio ed originalità ma comunque sempre coerenti con lo spirito innovativo della Lancia (prima della Fiat).

Certamente per una di queste potreste sentirvi chiedere, a parità di condizioni e di motorizzazione, anche più del doppio rispetto ad una Pininfarina e quindi l'opportunità di un acquisto va attentamente valutata ma, parliamoci chiaro: basta considerare l'importantissimo passato sportivo che queste Flavia Sport possono vantare e le quotazioni delle realizzazioni della Zagato su altre meccaniche come le Alfa Romeo, tanto per non fare nomi, per rendersi conto di essere di nuovo nell'ambito dei saldi; per chiudere solo un consiglio: se potete evitate i motori ad iniezione, molto capricciosi nella messa a punto.

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