Enzo Ferrari insistette a lungo con il concetto che "i buoi tirano il carro e non lo spingono"prima di capitolare e dare il via libera al progetto della prima supercar di Maranello a motore centrale; probabilmente, noi ne siamo convinti, se il suo acerrimo nemico Ferruccio Lamborghini non avesse presentando la Miura nel 1966 e sparigliato così le carte, mai ci sarebbe arrivato.
Due anni dopo infatti, come risposta al nuovo bolide del Toro, la Ferrari insiste ancora con il motore anteriore di quel meraviglioso dinosauro della 365 GTB/4 poi battezzato e ricordato come Daytona.
Vettura maestosa e velocissima ma che mise a nudo in maniera inequivocabile ed impietosa, vista la tecnologia di allora, la necessità di voltare pagina; fu così che, al Salone di Torino del 1971, nacque la Ferrari BB (Berlinetta Boxer: l'assonanza con Brigit Bardot è assolutamente... voluta).
Boxer è l'architettura a Vdi 180° (per esemplificare: sappiamo che non è esattamente così e gli ingegeneri ci scuseranno) del nuovo dodici cilindri che sfrutta le esperienze fatte e l'appeal commerciale che derivano dal motore di F1 della 312B che già nel 1970 aveva cominciato a conseguire le prime vittorie tra le quali l'importantissimo (commercialmente) Gran Premio d'Italia a Monza guidata da Clay Regazzoni.
La sigla del modello (al netto delle due magiche lettere) è 365 GT/4 con il quattro che è il numero degli alberi a camme in testa (due per bancata) mentre il 365 definisce, per l'ultima volta in casa Ferrari, la cilindrata unitaria che, moltiplicata per dodici porta ai circa 4,4 litri della prima serie.
Immediatamente riconoscibile per i sei fanalini posteriori replicati poco più in basso dai sei tubi di scarico, è la BB più potente e veloce di tutte (380 CV e circa 300 km/h per non stare da meno della Miura).
La macchina, alimentata da quattro immensi carburatori Weber da 40 mm e gommata posteriormente con le gomme 225/70 disponibili allora, è semplicemente rabbiosa e non facile da sfruttare tanto da richiedere una messa a punto che dura quasi due anni e che, sulla versione effettivamente consegnata ai clienti, le fa perdere una quindicina di cavalli.
La linea è bellissima con l'accento sul muso particolarmente aggressivo e dotato di fari a scomparsa: è uno dei primi disegni di Leonardo Fioravanti e qualche stilema della futura best seller Ferrari, la 308 e derivate, è visibile qua e là; il successo non poteva mancare e la 365 GT/4 BB viene prodotta fino al 1976 in 387 esemplari.
La 512 BB che la sostituisce è una versione decisamente calmata: nonostante il motore da cinque litri, da cui la nuova denominazione 512, la potenza rimane invariata per un funzionamento del motore più fluido, meno cagionevole e molto meno inquinante come ormai è imposto dalle leggi internazionali; le prestazioni calano avvertibilmente causa l'aumento della massa di circa 200 kg causato da una miriade di aggiunte e miglioramenti nell'allestimento, non ultima l'allungamento dello sbalzo posteriore di quattro centimetri.
Altre modifiche caratterizzanti sono lo spoiler anteriore, le prese d'aria Naca davanti alle ruote posteriori e l'accoppiata luci posteriori, tubi di scarico scesa a quattro componenti cadauna; meccanicamente, oltre all'aumento di cilindrata, si assiste al ritorno alla lubrificazione a carter secco, nella più ortodossa tradizione Ferrari, dopo l'esperimento del carter umido sulla BB 365.
In questa configurazione la BB rimane sul mercato fino al 1981 totalizzando 929 consegne prima di passare il testimone alla versione ad iniezione BB 512i: siamo nel periodo meno felice della storia dei motori Ferrari, presi in contropiede dalle leggi antinquinamento sempre più stringenti e dalla necessità, ormai sentita a tutti i livelli, di limitare i consumi.
Adattare l'alimentazione ad iniezione ad un motore sportivo nato con i carburatori non è mai stato facile per nessuno ed anche i valentissimi motoristi Ferrari hanno qualche anno di smarrimento: fatto sta che la potenza cala di altri 20 CV (fino a 340); intendiamoci: il motore ora è un violino al quale anche il traffico di Milano non fa più paura ma se al primo semaforo si incontra una Porsche Carrera 3.2 (di prezzo inferiore alla metà) la paga in accelerazione è assicurata e per sopravanzarla occorre l'autostrada libera fino a Piacenza.
Non va bene: la Ferrari sa correre ai ripari e lo fa con l'adozione delle testate a quattro valvole per cilindro; di nuovo 390 CV sono disponibili sotto il piede destro per rimettere le gerarchie stradali al proprio posto ma questo accadrà però solo sulla Testarossa che raccoglie il testimone dalla BBi nel 1984 dopo gli ultimi 1.007 esemplari costruiti.
Oggi le BB hanno un quotazione molto allettante pari circa alla metà di quelle della Daytona, cosa difficilmente spiegabile: riteniamo che una rivalutazione consistente dei migliori esemplari nel medio termine sia molto probabile.
Oggi consigliamo l'acquisto della rabbiosa, leggera e "pura" 365 ai collezionisti "statici" stando, anche per un'auto da concorso, sotto i 150.000 Euro e quello della "lenta" ma pastosa 512i a chi invece vuole godersi senza pensieri il proprio purosangue in qualche viaggio di piacere ad un prezzo massimo di € 125.000.

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