Il futuro dell'automobile, anzi dell'intera mobilità individuale, due ruote comprese, è nel segno dell'elettrificazione. Una rivoluzione epocale, che trasformerà radicalmente l'industria più importante del mondo, quella dei motori, avvicinandola a quella strategica della tecnologia e del digitale. Ma non sarà, nonostante i proclami delle case, la propaganda del marketing, una rivoluzione dietro l'angolo.
L'auto elettrica, infatti, ha di fronte una serie di problemi irrisolti: autonomia scarsa, costi alti, reti e relative infrastrutture di ricarica praticamente inesistenti se non in virtuosi esperimenti cittadini. Insomma siamo all'alba di un nuovo, lungo giorno per l'auto, almeno per quanto riguarda le cosiddette «auto full electric», come per esempio la Nissan Leaf (commercializzata in Europa e premiata come auto dell'anno), le proposte Renault come il veicolo Twizy, e il Kangoo elettrico (mezzo molto importante per i trasporti urbani) o le gemelline (da poco in vendita) Mitsubishi iMiev, Peugeot iOn e Citroën C-Zero.
Si tratta di vetture che sfruttano per lo più batterie a ioni di litio, realizzate cioè con una tecnologia analoga a quella di cellulari e computer portatili e adattata – a fatica – per l'uso come fonte energetica in auto.
La densità energetica è molto scarsa. Allo stato dell'arte una batteria eroga, in relazione alla sua massa, un decimo dell'energia contenuta in un serbatoio di benzina e di gasolio: con una cella (e in auto ce ne sono diverse) da 25 kg offre circa l'energia equivalente di 25 cc di benzina. Un quarto di litro ed ecco che l'autonomia di un'elettrica si attesta intorno ai 130-150 kilometri. Pochi sulla carta. In realtà il limite è più psicologico che reale. In città, è emerso da studi condotti per conto di Renault e Daimler, in media non si percorrono più di una cinquantina di chilometri tra andata e ritorno dal posto di lavoro. E l'auto resta ferma per ore e potrebbe essere ricaricata in azienda. Forse bisogna solo abituarsi all'idea, del resto lo facciamo già con gli smartphone, i pc portatili e i tablet: di sicuro saranno avvantaggiati i nativi digitali, i giovani abituati fin dalla culla a gestire dispositivi elettronici. L'elettrificazione sposta così la complessità dal veicolo all'infrastruttura, un po' come avviene con il cloud computing, dove non sono i pc a essere potenti per svolgere tanti compiti, ma è la rete che diventa versatile a sufficienza per offrire servizi. E così sarà il networking di distribuzione energetica il punto focale del sistema.
La macchina che va a spina cambia le regole del gioco e trasforma la filiera di produzione, facendola diventare meno lunga e meno labour intensive. Già perché le auto senza motori a combustione non hanno bisogno di cambio, di filtri dell'aria e di quelli per l'olio, di tubazioni e grossi radiatori. Insomma, decine di componenti prodotti da aziende che non potrebbero riconvertirsi. Un po' come è successo nel passaggio dal vinile al cd. Per questo, oltre che per far maturare la tecnologia delle batterie e ridurre i costi, l'elettrificazione dell'auto (ma anche quella molto promettente degli scooter) occorre dare tempo all'industria di adattarsi. Le ibride sono interessanti anche sotto il profilo industriale/occupazionale. Questo tipo di auto mantengono la complessità delle "termiche", anzi accrescono quella complessiva e sono adesso parecchio diffuse anche perché assicurarono, almeno sulla carta, una riduzione dei consumi e delle connesse emissioni di CO2 tali da far rientrare anche grossi suv e berlinone nei limiti delle policy per la responsabilità ambientale e sociale di molte imprese. In questo senso l'ibrido, ovvero il tandem tra un classico propulsore termico e un motore elettrico, diventa un escamotage tecnico, abbastanza costoso, che permette anche alle case di abbattere le emissioni medie della propria gamma e rientrare così nei parametri comunitari.
Più interessanti ancora sono i veicoli elettrici ad autonomia estesa, alias Erev (Extended-Range Electric Vehicle) come Chevrolet Volt e Opel Ampera: montano un motore termico che non spinge la vettura ma ha il solo scopo di ricaricare in viaggio le batterie. Non ci si deve fermare e attaccare la spina, si può girare in elettrico puro per circa 80 chilometri.
Dominio delle ibride mentre si lavora all'elettrica del futuro
Arriva l'incrocio tra scooter e auto
Auto ibride e alla spina pronte per i concessionari
Scocche a fusoliera, freni a vista e forcelloni modello due ruote
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