A tenerlo a battesimo, presso gli impianti di Colonia, ci sarà in persona il numero uno di Ford, Alan Mulally, affiancato per l'occasione dal governatore della Renania Settentrionale-Westphalia e dal sindaco della città tedesca. Al Ceo spetterà l'onore di dare ufficialmente il via, mercoledi 9 novembre, alla produzione del nuovo motore a benzina EcoBoost 1.0 mille, un propulsore a tre cilindri da un litro che debutterà a bordo della Focus per poi andare ad equipaggiare altri modelli della casa dell'Ovale, a cominciare dalla C-Max e dalla nuova B-Max. L'obiettivo di Ford è chiaro: dare continuità alla strada intrapresa con lo sviluppo dei motori a benzina turbo a iniezione diretta. E di conseguenza elevare ulteriormente le capacità mese oggi in campo con EcoBoost sotto il profilo delle prestazioni anche con cilindrate compatte e della riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2.
A beneficiare del nuovo motore 1.0, che sarà prodotto in larga parte proprio nei rinnovati di Colonia, sarà come detto inizialmente la Focus, che monterà una versione in grado di erogare 125 cavalli e di contenere le emissioni a meno di 120g/km di CO2. Per Ford, che la scorsa primavera al Salone di New York esibì a bordo della Taurus un propulsore EcoBoost da due litri turbo da 237 cavalli affiancato a un classico un V6 da 3.5 litri da 290 cavalli (entrambi abbinati a una trasmissione automatica a sei marce), l'evento di settimana prossima è una sorta di ulteriore guanto di sfida alle rivali per ciò che concerne l'evoluzione dei motori nell'ottica del "downsizing".
Ridurre le cilindrate senza rinunciare alle prestazioni è il dogma cui i produttori devono sottostare, presupposto il fatto che l'avvento dei motori "sottodimensionati" è strettamente legato alle funzionalità portate in dote della gestione elettronica e ai progressi dei turbocompressori. Il principio alla base di questa generazione di motori, fra cui ovviamente l'EcoBoost di Ford, è noto: l'immissione di un quantitativo maggiore di miscela di aria e carburante e il simultaneo ricorso all'iniezione diretta ha come frutto una sostanziale ottimizzazione dei rendimenti, tale da generare un'elevata capacità di coppia anche con cilindrate ridotte impensabile da ottenere con motori atmosferici. L'engine downsizing è diventato una sorta di paradigma di recente, via via che la questione dell'impatto ambientale e la necessità di intervenire sulle emissioni di anidride carbonica sono state assunte dalle case automobilistiche anche come strumento di marketing, ma già nel 2006 Volkswagen metteva in strada, con la Golf TSI, un motore da 1.4 l capace di sviluppare 170 cavalli.
Con il suo EcoBoost, la casa americana è sicuramente all'avanguardia quanto a rapporto prestazioni-consumi – per fare un paragone la Punto 1.4 l MultiAir sovralimentate sviluppa 135 cavalli con emissioni di CO2 inferiori a 130 g/km – ed ha, sulla carta almeno, tutti i requisiti per affrontare quella che una recente ricerca di Frost&Sullivan conferma essere una tendenza consolidata. La media della cilindrata dei motori a benzina scenderà infatti del 23% entro il 2016, passando dai 1560 cc del 2006 ai 1200 cc previsti. Dati che confermano inequivocabilmente come il "downsizing" dei propulsori sia per forza di cose un obiettivo condiviso, nonostante la riduzione della capacità cubica dei motori non produca, almeno nel breve termine, risparmi di costo per produttori e fornitori,. L'Italia, in questo processo, è in prima fila in Europa: nel 2009, infatti, il Belpaese ha registrato la media più bassa (1490 cc) quanto a capacità cubica dei motori delle nuove auto prodotte.

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