Il Marchio DeTomaso è oggi di grande attualità visto il tentativo di rinascita messo in atto da Gian Mario Rossignolo e ci si presenta l'occasione di ripensare a questo Marchio ed alle ragioni che lo hanno portato ad entrare nella ristretta cerchia di quelli meritevoli di conservazione.
E alla fine concludiamo che, nonostante la parentesi in Formula Uno (non brillantissima, peraltro) e tante altre gare disputate e vinte in varie categorie, la maggiore responsabile di questa luce che non si vuole spegnere sia stata la Pantera che, tra l'altro, quest'anno compie quarant'anni.
Non era giusto lasciare passare sotto silenzio il genetliaco di questo longevo modello rimasto in produzione con pochi cambiamenti per ventitre anni (1971 – 1994) durante i quali, però, non ne furono prodotte che poco più di 7.000 esemplari.
Quando uscì, la sua magnifica linea ideata da Tom Tjaarda colpì l'immaginazione di tutti: sia dei tanti giovani che potevano soltanto sognarla che dei pochi che potevano acquistarla; questi ultimi si accorsero un decennio prima, rispetto ai molto più numerosi clienti della Maserati Biturbo, che il vizio di Alejandro De Tomaso era già quello di fare sempre le cose troppo in fretta.
Su di una vettura che, sia otticamente che come destinazione di mercato, doveva fare concorrenza a Ferrari BB, Maserati Bora e Lamborghini Countach, egli propone il volante della Ford Taunus, finiture scadenti, prestazioni inadeguate (i 330 CV denunciati erano, in realtà, molti meno) ed affidabilità inesistente; a tal proposito esiste una testimonianza inoppugnabile oltre che pittoresca: Elvis Presley, uno dei clienti sedotti dalla bellezza della Pantera, esasperato per i continui rifiuti a mettersi in moto, sparò contro la fiancata del suo esemplare un colpo d'arma da fuoco ancora presente e religiosamente conservato dall'attuale proprietario.
Dal 1973 si cerca di aumentare le prestazioni con la Pantera GTS vistosamente verniciata in nero opaco in ampie sezioni della fiancata e dei cofani: il volante della Taunus sparisce ma i cavalli in più sono solo venti e quindi insufficienti a dare la giusta verve ad un'auto così sportiva; oltretutto su questa versione spesso si montano parafanghi aggiunti rivettati alla scocca per poter ospitare pneumatici di larghezza spropositata con il risultato di renderla ancora più lenta della normale.
La GT 5 del 1980 e la GT5-S del 1985, molto alettonate ed ancor più sparafangate per scimmiottare la Countach, cambiano di poco la situazione essendo edizioni nate essenzialmente per celebrare i successi sportivi della Pantera nel campionato GT Gruppi 4 e 5; sì: perchè il "layout" della Pantera è eccellente, da vero purosangue fin dalla nascita, ed è sufficiente che qualche sapiente preparatore metta le mani sul motore (che, in fin dei conti, è pur sempre un 5,7 litri) per renderla una bestia difficile da battere in qualsiasi gara che non preveda tracciati troppo sinuosi inadatti alla sua mole.
E' questo, a nostro avviso, che dovrebbe fare l'appassionato di oggi: usare i soldi risparmiati nell'acquisto rispetto ad una Ferrari coeva per elaborarne la meccanica in modo da avere una vettura più personale ed anche più performante della rivale col cavallino; due controindicazioni: l'investimento non avrà mai la stessa potenzialità e chi è più alto di un metro e ottanta non riuscirà comunque a godersi la propria auto perché, essendo impossibile spostare indietro la paratia dietro i sedili, ci si ritrova a guidare con le ginocchia in bocca.
Nel 1990 la produzione della Pantera prima serie, così come l'avevamo conosciuta fin lì, cessa per lasciare il passo alla Pantera SI (I come iniezione); Marcello Gandini, per aggiornarne l'aspetto, compie uno dei suoi soliti miracoli ripulendola dagli eccessi e rendendola almeno capace di tenere il mercato mentre De Tomaso, dal canto suo, non si smentisce allestendo un abitacolo dalle finiture ridondanti (particolarmente kitsch la pelle arricciata sui pannelli porte) ed adottando l'economico motore della Ford Mustang da 4,9 litri e 305 CV in tutto; considerando che in quel momento avrebbe dovuto fare concorrenza alla Lamborghini Countach QV da 455 CV ed alla Ferrari Testarossa da 390, si capisce perché gli esemplari consegnati fino al 1994 siano stati solo 41 compresi quattro transitati prima dalla carrozzeria Pavesi di Milano per essere trasformati in Targa.
Da pagare una cifra compresa tra i 40.000,00 ed i 60.000,00 Euro, la Pantera oggi è una buona occasione per portarsi a casa l'opportunità di divertirsi molto; come detto occorre investire ancora qualcosa ma il risultato finale sarà di sicura soddisfazione.

© Riproduzione riservata