Anche noi ci buttiamo nella mischia a celebrare i cinquanta anni di questo incredibile modello dell' Alfa Romeo: lo facciamo perché ci è troppo simpatica e perché da piccoli giocavamo con la macchina della Polizia che era una Giulia telecomandata (con il filo).
Ne avremmo potuto parlare anche nella sezione delle classiche da usare tutti i giorni e forse, limitatamente alla "Nuova Super", prima o poi lo faremo ma in questa occasione ci preme dire che una bella Giulia riteniamo debba avere una vita esclusivamente collezionistica, in particolar modo se dotata del prestante motore da 1,6 litri.
Questo fu disponibile, durante la vita del modello, in due versioni: con uno (92 CV DIN) o due carburatori (103 CV DIN); nel primo caso è stato montato sulla prima TI e sulla 1,6 S di fine anni '60 mentre il secondo è stato per dodici anni il propulsore della leggendaria Super; alt! Fermi con le obiezioni: ricordiamo benissimo i 501 esemplari della TI Super con il motore da 112 CV uguale a quello della Giulia SS ma riteniamo sia un gioiello di così difficile reperibilità e di quotazione talmente elevata da esulare da questa trattazione.
Anche se, per la verità, non si può celebrare la Giulia senza ricordare che proprio una di queste vetture centrò il primo posto di categoria ed il quinto assoluto al Tour de France 1963; sono rimaste nella memoria degli appassionati le foto di gruppo alla partenza della prove in circuito dove questa piccola berlina spiccava in mezzo a Ferrari, AC Cobra e Porsche varie.
Presentata nel Giugno 1962 nell'unica versione TI (Turismo Internazionale) nella sede dell'Autodromo di Monza, dimostra subito e in piena tradizione Alfa Romeo, doti sportive strabilianti: accreditata ufficialmente di 165 km/h di velocità massima che la posizionavano già oltre i vertici di categoria – la Fiat 1500 non raggiunge i 150 come la Lancia Flavia – Quattroruote la cronometra, nel corso della Prova su Strada dell'Ottobre 1962, a 175,979 km/h. Incredibile!
Ed è buffo che la prima serie delle Giulia venga consegnata con il comando del cambio a cinque marce al volante, divano anteriore a tre posti e freni a tamburo, per quanto del raffinatissimo tipo a tre ceppi: un allestimento da tranquilla berlina da famiglia su di una piccola "bestia"feroce.
A parte qualcuno aprioristicamente contrario all'Alfa Romeo per una certa qual immagine "sbruffona" che allora qualche proprietario effettivamente esibiva, se ne innamorarono tutti perdonando alla macchina la linea che inizialmente sconcertò molti con la sua coda alta e tronca in deciso contrasto con il frontale basso e rastremato e, questo sì inaccettabile, un grado di finitura più che approssimativo.
Da dimenticare, in particolare, il tessutino "marezzato"che ricopriva i sedili e lo stile di plancia e, soprattutto, volante con il suo stranissimo disegno e quella finitura in plastica bianca buona solo per sporcarsi con la velocità della luce; le vendite comunque partono al fulmicotone senza nemmeno aspettare la versione Super del 1965 che mette tutte le cose a posto: cambio al pavimento e freni anteriori a disco, per la verità, erano già disponibili dal 1964 ma qui, inoltre, si migliorano ulteriormente le prestazioni e si imprime un deciso impulso al buon gusto dell'abitacolo adottando il volante a tre razze lucide della Sprint ed una bella e sportiva strumentazione ad indicatori rotondi.
Un buon gusto che in seguito non abbandonerà più questo modello salvo ricevere un leggero colpo con la presentazione della Nuova Super nel 1974 dove una calandra dall'aspetto posticcio ed il coperchio del baule liscio fanno inutilmente perdere personalità ad un'auto che di essa aveva fatto la propria bandiera durante tutta la sua vita; rimane bello ed accogliente, invece, l'abitacolo.
Nel 1964 la gamma si allarga verso il basso con la versione 1300; d'accordo che il prezzo doveva essere più basso ma la prima versione è proprio francescana: oggi, con gli occhi del collezionista, è semplicemente deliziosa ma non può non far sorridere l'economia fatta sulle luci di retromarcia, i rostri sui paraurti e la lucetta nel vano motore che non ci sono ed i coprimozzi ridotti ai minimi termini; il cambio, poi, è quello della Giulietta a quattro marce.
Le versioni seguenti della 1,3 saranno meno sparagnine e spesso saranno quasi uguali alle 1,6 dalle quali si differenzieranno essenzialmente per la fanaleria singola anziché doppia fino al 1971 dopo di ché saranno assolutamente identiche.
Vanno bene tutte in una collezione ma da cercare sono le poche 1,6 che sono rimaste in Italia, vista la febbre dei nordeuropei per questa versione che li porta a pagare cifre anche superiori ai dodicimila Euro che noi consideriamo un limite da non superare; qualcosa meno costano le 1,3 (non oltre i 9000) ed ancora un po' meno le "Nuova" (rispettivamente 10ed 8mila).
Dimenticavamo che la Giulia è stata anche la prima Alfa a montare un motore Diesel: un vecchio Perkins da 1,8 litri preso da un furgone; ingiustamente dileggiata perché, coi parametri di allora, vi assicuriamo che la vettura non era male, oggi è praticamente sparita; se ne trovate una pagatela non più di 5000 Euro e mettetevela in garage.
La Giulia pare sia di nuovo in arrivo: invitiamo tutti, visti i tempi che corrono, ad accoglierla con molta benevolenza: non sarà davanti a tutti come la Giulia di allora ma siamo sicuri sarà un ottimo prodotto all'altezza della nuova Giulietta e del suo grande successo.
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