Nel 1972 la Maserati rompe finalmente gli indugi e si butta nella lotta tra le "piccole" sportive d'elite, territorio presidiato fino a quel momento da Dino 246 e Lamborghini Urraco, a contrastare la sempiterna Porsche 911, già allora il punto di riferimento.
L'occasione, finalmente, viene dalla disponibilità del magnifico V6 a 90° concepito dall'Ingegner Giulio Alfieri tagliando via una fetta del magnifico V8 Maserati, per essere ceduto alla Citroen che ci avrebbe equipaggiato la propria SM.
Come è sempre accaduto per le Maserati, la Merak (per una volta non si tratta di un vento ma della stella più brillante dell'Orsa Maggiore) avrà un carattere molto personale che la distinguerà dalle concorrenti citate ed anche dalla successiva Ferrari 308 Gt4.
Questa volta i fattori di distinzione sono da far risalire, in gran parte, alla tradizione Citroen, dal 1971 proprietaria del 100% del pacchetto azionario della Casa del Tridente.
La prima impressione forte proviene dall'abitacolo dove la plancia, gli strumenti ed il volante sono quelli della SM e contribuiscono, insieme alla qualità dei materiali impiegati ed all'ottima finitura, a creare un ambiente meno sportivo di quello delle concorrenti; anche il comfort di marcia, peraltro, viene giudicato eccezionale, dato il tipo di macchina, dalla stampa dell'epoca.
Meno entusiastici i commenti sui freni che, molto efficienti e resistenti alla fatica, necessitano però del piede di fata per essere modulati, in perfetto stile Citroen; e meno male che almeno lo sterzo non ha "beneficiato" delle attenzioni dei tecnici della Casa francese.
Il motore invece, come accennato, è un purosangue italiano e lo si riconosce subito quando si schiaccia sull'acceleratore; maggiorato a tre litri, dai 2,7 della SM, sviluppa 190 Cv e riesce a fornire alla Merak un passo degno del suo casato: 230 km/h (i 240 dichiarati sono piuttosto ottimistici) e 29 secondi sul km da fermo.
Esteticamente si tratta di una Bora "banalizzata", definizione che non vuole essere una critica ma la fedele descrizione di quanto la Casa decide di fare dell'opera di Giorgetto Giugiaro; ciò che nella Bora è estremamente personalizzato, qui è perduto: parliamo del disegno dei cerchi in lega, del tetto in alluminio spazzolato, del bordo spesso della calandra a fungere da paraurti, del cofano motore ad apertura integrale provvisto di vetratura.
Intendiamoci. l'auto rimane molto bella ma, se Sua Maestà la Bora è la regina, questa rimane una principessina...ed è giusto così!
Ciò che invece migliora sono l'abitabilità interna e la capacità del bagagliaio: i minori ingombri della meccanica e dei suoi accessori, posizionati sullo stesso identico telaio, consentono di montare due sedilini posteriori adatti ai bimbi e di stivare tre grandi valigie (ne è testimone il depliant di lancio) nel vano anteriore, un'altra delle prerogative della Merak.
Nel 1975 il proprietario della Maserati diventa Alejandro de Tomaso, imprenditore tanto geniale quanto dotato di gusto discutibile: amante dell'arzigogolo inutile, provvede a dotare la nuova versione SS da 220 Cv di nuovi plancia e volante che si affrancano totalmente dal passato Citroen ma che sono contemporaneamente di straordinaria bruttezza (meno male che dal 1978 in poi si renderanno disponibili alcuni cruscotti della Bora, di cui è cessata la produzione: fondi di magazzino che
migliorano molto la situazione).
La griglia nera sul cofano anteriore, componente che individua immediatamente questa versione, è invece ininfluente sul piano estetico e provoca solo una diminuzione della cubatura del baule, inconveniente comunque giustificato dalle necessità di raffreddamento del più potente motore.
Sulla versione due litri del 1976, due bande adesive nere laterali ed il tessutino principe di Galles all'interno ricordano ancora più chiaramente chi è che tiene ora in mano il Tridente.
Le prestazioni invece conoscono, sulla SS, un salutare incremento: ora i 240 all'ora sono raggiungibili alla grande ed il km è liquidato in meno di 27 secondi; non male neppure la 2000 rispetto alle analoghe concorrenti: i 200 all'ora si superano agevolmente con consumi, oltretutto, veramente contenuti (i dieci con un litro, se non si spinge troppo, sono ottenibili con facilità).
La Merak esce di produzione nel 1983 dopo 700 esemplari della prima versione, 1.000 SS e 200 due litri; la rarità però, questa volta, non è il primo fattore che ne consiglia l'acquisto.
Lo è piuttosto la straordinaria combinazione di prestazioni e comfort di marcia, di look da supercar e praticità; oggi poi, che è diventata un'auto da collezione a tutti gli effetti, presenta due ulteriori vantaggi, almeno per noi italiani; primo: i migliori specialisti Maserati risiedono proprio sul nostro territorio nazionale e vi consentiranno di mantenere il vostro gioiello in perfetta forma a costi ragionevoli (non bassi, sia chiaro). Secondo: oggi le quotazioni della Merak sono molto interessanti per una vettura di queste caratteristiche e di cotanto blasone: con 35.000 Euro si compra una ottima SS, vettura godibile, bella e di sicura
rivalutazione.

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