La passione del marchio ceco per i rally è cosa nota, ma solo l'intervento del gruppo Volkswagen ha permesso agli uomini di Mlada Boleslav di salire i vertici della specialità. A rappresentare il meglio della tecnologia rallistica di casa Skoda ci ha pensato la Fabia S2000. Una vettura che negli ultimi anni è riuscita non solo a fare il pieno di vittorie in giro per il mondo, ma ha permesso a Sebastien Ogier, alfiere Volkswagen con la Polo WRC, di mantenersi "in allenamento" lungo le strade del mondiale rally 2012. Ma come succede in molte delle categorie realizzate a tavolino dalla FIA, l'ideale di contenere i costi è sfumato ancor prima di accendere il fuoco. Trattandosi di un'auto da competizione, gli aspetti legati al mondo di serie sono più unici che rari. Di originale rimane giusto l'ossatura, perché ogni componente viene modificato in funzione delle esigenze di una vettura da rally, che abbandona la trazione anteriore e diventa a quattro ruote motrici. La "riforma" della scocca passa dal tunnel centrale, rifatto per alloggiare scarico e albero di trasmissione e dai passaruota, ingranditi per ospitare gli pneumatici da 18". La costruzione procede con l'innesto del roll bar (saldato alla scocca), che in questa tipologia di vetture realizza un vero e proprio secondo telaio.

L'origine del cuore pulsante della Fabia S2000 ha ben poco in comune con il piccolo 1.4 dotato di doppia sovralimentazione che equipaggia la versione sportiva RS. L'unità trae "ispirazione" dal 2.0 FSI della famiglia Volkswagen. Le parti ridefinite dalla lavorazione sono molteplici e comprendono la testa, l'albero motore, le bielle, i pistoni e gli alberi a camme. L'aspirazione è formata da un unico corpo farfallato, mentre la lubrificazione e il comparto di raffreddamento possono contare sia su una nuova coppa dell'olio sia su una nuova pompa. La Skoda Fabia S2000 monta un inedito radiatore, così come sono specifici per la vettura da corsa gli scambiatori di calore: acqua-olio cambio, acqua-olio idroguida e uno acqua-olio motore. Ovviamente il compatto "millequattro" di serie può solo vantare una soluzione familiare agli appassionati di rally (Lancia Delta S4): la presenza di un compressore meccanico e di un turbocompressore. In condizioni di carico parziale, fino a 2.400 giri/min, il compressore alimenta le camere di scoppio, quindi viene disattivato a pieno carico, a non oltre 3.500 giri/min, quando il turbocompressore ha già raggiunto la piena capacità operativa. A parte le evidenti differenzi strutturali, il 1.4 TSI lo si potrebbe definire "corposo", capace di 180 cv a 6.200 giri/min. Quando il due litri da corsa (oltre ad essere aspirato) è sicuramente più "tirato", visti gli oltre 270 cv di potenza massima a circa 8.500 giri/min. Due strade differenti, due esigenze eterogenee.

Naturale trovarsi agli antipodi della meccanica vista la categoria (Super 2000) presa in esame. E se la RS deve provvedere a trasferire la coppia solamente alle ruote anteriori, la S2000 deve fare i conti con la trazione integrale. Il cambio DSG doppia frizione a sette rapporti distingue il primo caso, mentre il cambio sequenziale a sei marce costruito dalla britannica Xtrac il secondo. È dotato di un unico rapporto finale, quando vi sono a disposizione due cascate di ingranaggi, che differiscono tra loro per i rapporti della 3°, 4°, 5° e 6° marcia. Il 4x4 da corsa non prevede un autobloccante centrale, per cui la distribuzione della potenza è sempre pari a 50-50. Anche i semiassi sono della Xtrac, uguali a due a due (cambia solamente la lunghezza dei pali).
Sebbene al volante della RS possiamo contare su uno schema MacPherson all'avantreno e su un ponte a ruote interconnesse al retrotreno, la faccenda per la S2000 è meno complicata, ma decisamente più raffinata. Qui sono le imposizioni del regolamento a definire l'assetto: è l'architettura MacPherson (per ogni ruota) a farla da padrona. L'attacco delle sospensioni è modificato e due telaietti aggiuntivi (crossmember) trovano posto sia davanti che dietro.

Gli ammortizzatori regolabili a tre vie sono prodotti dalla Reiger. Appurato che il contatto tra manto stradale è sicuramente garantito, l'unica accortezza che bisogna tenere a mente è la pressione da esercitare sul pedale del freno. Non tanto perché l'assenza dell'ABS è la regola in Super 2000, quanto per la mancanza del servofreno. In ogni caso si può sempre contare su un impianto frenante dotato di pinze a quattro pompanti realizzate dall'italiana Brembo, che "serrano" dischi da 355 mm sull'asse anteriore e da 300 su quello posteriore (misure asfalto). La piccola RS invece, può sfoggiare se non altro la presenza del servofreno.
A questo punto pare quasi superfluo certificare che la Fabia S2000 sia una vettura vincente e che ovviamente abbia una tenuta di strada ineccepibile. Rimane allora la piccola RS, che più che velleità da rallista, insegue certezze commerciali, inevitabilmente schiacciate dalla presenza di un ingombrante cugina come la Polo GTI.

E dato che la caratterizzazione estetica non coinvolge il vero appassionato, lo stesso dicasi per la dinamica di guida. Certo, la stabilita è sempre ai massimi livelli, ma la tanto citata sportività manca inevitabilmente di mordente. Il sound è ovattato dalla buona insonorizzazione generale, e il piccolo 1.4 TSI spinge ma non scalcia. Rotondo nel salire di giri, manca di quei "picchi" che facevano "tremare" i possessori di Renault 5 Turbo e simili. Ovvio, siamo negli anni 2000, ma certi piaceri rimangono eterni. Lo stesso vale tra le curve, dove viaggia decisamente veloce, ma senza quello "smalto" che accende chi si trova al volante. Sempre precisa nei trasferimenti di carico, sarebbe stato meglio una maggiore sensibilità del retrotreno, almeno per celebrare il divertimento. Quindi la Fabia RS è di sicuro una compatta sopra le righe, ma mai realmente sportiva, con un carattere che a volte risulta quasi impersonale.

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