Per capire l'essenza vera dell'Integra 750 DCT (9.190 euro) basterebbe notare che nel sito Honda figura tra le moto e non tra gli scooter. Ogni dubbio viene spazzato via dopo qualche km e decina di curve affrontati a bordo del 2 ruote nipponico: l'Integra appare uno scooter, ma si guida e diverte come una moto, della quale condivide anche la scomodità del sottosella striminzito (giusto per la catena antifurto e l'antipioggia) e la manutenzione della catena di trasmissione (al posto della cinghia).
PIU' SPAZIOSO. La versione 2014 dell'Integra presenta linee nel frontale e nella fiancata più tese, e offre maggior spazio alle ginocchia del pilota (8 cm in più rispetto alla versione precedente): i piloti sopra i 185 cm, che prima picchiavano le ginocchia contro il retroscudo nelle frenate brusche, ringraziano. La seduta è sempre a 79 cm, ma con la forma attuale della sella, più stretta di 4 cm, un po' tutti i piloti riescono ad appoggiare i piedi a terra.
PIU' POTENTE. Dopo qualche centinaio di km trascorsi a bordo dell'Integra possiamo dire che l'aumento di potenza non è particolarmente avvertibile: i sette cavalli in più del bicilindrico cresciuto a 745 cc (ora sono 55 a 6.250 giri) sono in gran parte assorbiti dall'allungamento dei rapporti del cambio meccanico a doppia frizione DCT (con un pignone con un dente in più, da 16 a 17), scelta mirante a ridurre i consumi (abbiamo rilevato 24,4 km/l di media). Intendiamoci: l'Integra era già molto rapido e scattante prima e tale è rimasto. In città, al verde del semaforo, pochi riuscivano a reggere il confronto con il nostro Integra. Oltre a ridurre i consumi, inoltre, i rapporti più lunghi aumentano il comfort in autostrada: i 130 km/h si tengono in sesta con un filo di gas.
TUTTI COL DCT? È la domanda che ci si pone dopo aver familiarizzato con l'Integra: tra 10 anni (o forse meno), quante moto monteranno il faticoso cambio manuale? Già, perché il DCT, rispetto alla versione passata, è più fluido, anche in scalata (prima tendeva a essere un po' brusco se la decelerazione era repentina); il DCT inserisce le marce velocemente, ma sempre in modo (poco) avvertibile, lontano dall'effetto automatico da scooter. In modalità "D", si arriva velocemente alla sesta marcia (a circa 60 km/h), e si risparmia benzina, mentre in "S" l'Integra tira le marce fino a circa 5mila giri, e, quando si apre il gas di colpo, è rapido a scalare anche due marce per offrire il brio richiesto. Alla fine, ci si dimentica del pulsante MT/AT per gestire manualmente il cambio: meglio lasciar fare all'elettronica. Tanto più che, i pulsanti + e – sul blocchetto sinistro sono sempre attivi: si può sempre scalare una marcia quando si entra in curva troppo veloci. Unica pecca: in "D" può capitare che il DCT inserisca la marcia superiore a metà curva, provocando una perdita di trazione, ma senza conseguenze rilevanti.
GUIDA DA MOTO. È l'aspetto che più ci è piaciuto dell'Integra 750. Si sta comodi come su uno scooter, ben protetti dall'aria, ma dopo qualche rotonda, ci si ritrova a giocare con il peso sulla pedana (che ora offre 45 mm in più di spazio per i piedi), con l'anteriore proprio lì sotto, con una piacevole sensazione di controllo del mezzo. Con l'Integra guidare veloci è relativamente facile, favoriti dall'interasse contenuto. Merito della ciclistica che annovera un telaio a diamante in tubi di acciaio, la forcella con steli di 41 mm, il mono con leveraggio progressivo Pro-Link, e il nuovo forcellone in alluminio. Roba da moto, insomma.

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