I sessant'anni della DS cadono proprio quest'anno. La déess, in francese la “dea” è stata non solo uno modelli più rappresentativi del marchio Citroën, ma anche di una vettura che ha introdotto novità tecniche sostanziali nel panorama automobilistico internazionale e che, dunque, merita un approfondimento storico adeguato. Partiamo dunque dall'idea di progettare e realizzare una vettura come la DS, da noi soprannominata anche “squalo” che secondo i bene informati risalirebbe addirittura alla fine degli anni trenta, quando si stava iniziando ad ipotizzare una possibile sostituta della Traction Avant, ma beninteso in quel periodo la Traction Avant era ancora all'apice della propria carriera automobilistica. Forse è per questo che il debutto del modello avvenne con un pò di ritardo e soltanto nel 1955 al Salone di Parigi.

Fin dall'esordio la DS ottenne consensi unanimi. Il merito va attribuito al direttore tecnico di Citroën di quell'epoca, André Lefebvre e al suo team. Facevano parte di quel gruppo Paul Mages, che studiò le sospensioni, Flaminio Bertoni che disegnò l'auto e Walter Becchia che si occupò dei propulsori. Il modello esposto per la prima volta al Salone di Parigi del 1955 si chiamava esattamente DS 19 ed era equipaggiato con un 1900 cc in grado di sviluppare 75 cavalli e raggiungere una velocità massima di 140 kmh. L'auto destò grande interesse perché utilizzava delle scelte rivoluzionarie sia dal punto di vista del design che per quanto riguardava la meccanica. Innanzitutto le originalità estetiche: la particolare carrozzeria aerodinamica aveva la carreggiata anteriore decisamente più larga di quella posteriore e il tetto in vetroresina.
Altra innovazione erano i materiali utilizzati per la plancia e i sedili, assolutamente inediti per quei tempi. Ma la novità di maggior rilievo adottata sulla DS era di tipo meccanico e riguardava le sospensioni idropneumatiche in grado di garantire un confort che solo poche atre vetture potevano offrire. Il sistema si basava su una pompa che inviava olio in pressione a sfere contenenti azoto e una membrana che lo separava dal circuito idraulico. Il gas, comprimibile, funzionava da molla, mentre il fluido che invece era incomprimibile controllava le reazioni.

L'olio in pressione inoltre azionava il servosterzo, il servofreno, il cambio, la frizione, i freni. Da segnalare che l'anno successivo venne presentata una versione semplificata del sistema chiamata ID che stava per Idee o idea e che diventò disponibile nelle varianti Normale, Lusso e Confort.
Specificità di queste varianti è che non disponevano né di servosterzo né di servofreno e che il cambio era manuale, mentre il motore era depotenziato, senza contare che le finiture erano più economiche. Sempre al Salone di Parigi, tre anni fopo, la gamma DS si amplia con il debutto della Prestige, un modello equipaggiato con una dotazione lussuosa che comprendeva, fra le altre cose, il divisorio fra il comparto dell'autista e quello dei passeggeri posteriori, i sedili anteriori in cuoio e il comparto posteriore realizzato in velluto e moquette.
Nella gamma più “bassa” nel frattempo debuttano le “giardinette” Break, Familiare e Commerciale. Nel 1961, invece, viene inserita nel listino la Cabriolet che era opera carrozziere Chapron su meccanica DS o ID e disponeva di un motore 1900 cc con una potenza di 83 CV.

Un leggero restyling venne apportato alla vettura nel 1962 che coincideva con degli aggiornamenti al motore che proponeva una testata e un alloggiamento delle candele perfezionati. E ancora debuttarono un nuovo cruscotto, dei tergicristalli con ritorno automatico e una nuova presa d'aria diretta sul radiatore che portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento. Due anni più tardi nel 1964 fu lanciata la Pallas che portava la DS nella fascia più alta del mercato. Con meccanica invariata rispetto ai modelli già in vendita, la Pallas disponeva di fari supplementari allo iodio, profili laterali lucidi, montanti rivestiti in alluminio satinato, copriruota inediti, parabrezza di sicurezza triplex. All'interno, invece, la selleria e i rivestimenti erano completamente ridisegnati.
L'anno seguente arriva la DS 21, equipaggiata con un motore di 2175 cc che erogava 109 CV e raggiungeva i 175 kmh di velocità massima. Questa modello si affiancava alla DS 19 che abbandonava il classico 1900 cc per montare un nuovo 2000 cc da 90 CV e adottava in aggiunta nuove prese d'aria per il raffreddamento dei dischi freno. Tutta la gamma, nello stesso tempo, adotta degli aggiornamenti alle sospensioni e alla trasmissione. Nel 1968 la DS 19 viene, poi, sostituita dalla DS 20, equipaggiata dallo stesso motore 2000 cc, ma con una potenza incrementata fino a 103 CV.
Sempre nel '68 la potenza della DS 21 aumenta e raggiunge i 115 CV. Nel 1969 nasce invece la DS 21 I.E. che portava al debutto l'alimentazione a iniezione elettronica prodotta dalla Bosch. Così attezzato il motore arrivava a sviluppare una potenza di 139 CV e permette all'auto di toccare i 188 kmh di velocità massima. Alla fine dello stesso anno, le DS 20 diventano disponibili solo con il cambio semiautomatico mentre il manuale, previsto in alternativa, sparisce definitivamente dalla lista degli optional.

Nel 1972 parte la commercializzazione della la DS 23, con motore da 2300 cc a carburatore, in grado di erogare 124 CV e di spingere la vettura a 179 kmh. Contemporaneamente nasce anche la DS 23 I.E.. che disponeva dello stesso motore della DS 23, ma grazie all'utilizzo dell'iniezione elettronica riusciva ad erogare ben 141 CV e raggiungere i 191 kmh di velocità massima. Queste due vetture sostituirono rispettivamente nei listini Citroën sia la DS 21 che la DS 12 I.E. La mitica DS verrà prima affiancata e poi sostituita definitivamente dalla Citroën CX. Un capitolo importante nella storia della DS è l'impiego nelle corse.
Nonostante le DS e le ID non avessero grandi potenze, furono in molti ad decidere un loro impiego agonistico. Questo spinse Citroën ad predisporre in modo ufficiale le proprie vetture nel mondo delle corse. Assieme alla scuderia Paris Ile de France, capeggiata da René Cotton, la Casa decise per quali gare le auto avrebbero potuto gareggiare ed essere competitive. L'esordio avviene nel 1956 al Rally di Montecarlo, dove l'equipaggio composto da Courtes, Court e Payen si aggiudica il primo posto nella categoria. Poco dopo la DS vinse la Criterium Neige et Glace mentre l'ID s'impone nel Rally dei Tulipani, nel tour de Belgique, nella coppa delle Alpi e nel Rally delle Cevennes. Nel 1961 arriva poi l'importante vittoria della Liegi-Roma-Liegi con i piloti Bianchi e Harris mentre l'anno successivo Toivonen e Kallio a bordo della DS 19 vincono il Rally dei 1000 Laghi. Negli anni successivi arrivarono altre vittorie (Rally del Libano e Routes du Nord) sino al 1964, anno in cui la Citroën vince il titolo Costruttori con un team ufficiale. Dal 1969 la DS, impegnata prevalentemente nelle competizioni africane, ottenne notevoli risultati sportivi, visto che vinse per tre anni consecutivi il Rally del Marocco. Nel 1973 la DS 23 si aggiudicò il primo posto della propria classe al Rally dell'Acropoli ma l'anno successivo Citroën decise di interrompere una volte per tutte l'attività sportiva della mitica DS. (C.Ca.)

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