Un tipetto sicuramente un po' rude quello che, proprio in questi giorni, compie cinquanta anni: la versione Gran Turismo Alleggerita della Alfa Romeo Giulia venne presentata, infatti, al Salone di Amsterdam nel febbraio del 1965; una mostra certo non di primo piano e quindi una cornice sicuramente inadeguata per colei che diventerà una piccola ed immortale regina.

Noi tentiamo di inquadrarla al meglio iniziando col dire che quella certa qual rudezza cui abbiamo accennato è figlia principalmente del serissimo lavoro di alleggerimento effettuato su di una vettura già non pesante di suo quale è la Giulia Sprint GT; questo a scanso di equivoci che potrebbero ingenerarsi pensando alle GTA (o simili) proposte oggi sia dall'Alfa Romeo che da altri.
Questa dell'alleggerimento drastico è la prima cosa che viene in mente agli inimitabili Tecnici del Biscione quando decidono di sostituire la gloriosa Giulia TI Super, nelle gare della categoria Turismo, con un qualcosa di derivato dalla nuova coupé: la disponibilità, in quel momento, di questa scocca a due porte, più rigida e piccola ma, nel contempo, sufficientemente spaziosa da poterla contrabbandare come quattro posti, è, infatti, un richiamo irresistibile e, visti gli eccellenti risultati già ottenuti dalla berlina, per una volta è probabile che gli strepitosi successi sportivi da essa poi conseguiti, fossero attesi e previsti.

Come dicevamo, in questo caso, la ricerca del minor peso non è una civettuola limatura come accade con le attuali 'Race Replica' ma passa attraverso il cambio di materiale nella costruzione della carrozzeria che passa dalla lamiera d'acciaio al Peraluman 25: una lega di alluminio, magnesio, manganese, rame e zinco (ma gli avversari, visto il modo in cui spesso venivano seminati, sono sempre stati convinti che vi fosse anche un po' di...stronzio) che consente di arretrare l'ago della bilancia dai 950 kg circa della Sprint GT ai 745 della Sprint GTA stradale provvista di paraurti e cristalli discendenti in vetro.
Naturalmente una scocca così leggera tende maggiormente a produrre vibrazioni ad alta frequenza e, siccome di materiale fonoassorbente non v'è traccia, risulta chiaro che l'uso turistico delle GTA, usiamo il plurale poiché dal 1968 ne venne allestita anche una versione 1300, non è mai stato altrettanto piacevole di quello delle loro versioni di partenza.

Viceversa, tutti coloro che l'hanno usata in gara: salita, pista, strada che sia, sono unanimi nel definirla un vero capolavoro, e la 1300 forse ancor meglio della 1600; docile, non affaticante, stabile, ben frenata: guidarla era sempre una gioia.
Veloce anche, non c'è dubbio, ma la superiorità rispetto alle avversarie, per una volta, e può apparire strano per un'Alfa Romeo, non proveniva dalle pur notevoli doti dei loro motori ma dallo straordinario equilibrio di tutta la macchina; memorabili certe lotte, soprattutto in alcuni circuiti tormentati come il Nurburgring, dove occorse fare appello a tutta la maneggevolezza delle GTA per ricondurre alla ragione le Ford Cortina Lotus nella classe 1600 (e qui, magari, era anche merito del pilota visto che, a volte, si trattava di Jim Clark) ed i nugoli molesti di Morris Mini Cooper S nella classe 1300.
Tornando alla versione stradale, quella che doveva far sì che tutte le modifiche potessero essere omologate in categoria turismo, è giusto ricordare che quelle al motore portarono ad una speciale testata a doppia accensione ed all'adozione di carburatori doppio corpo da 45 così da elevare la potenza da 106 a 115 CV DIN mentre si intervenne sull'assetto attraverso l'adozione di cerchi ruota in electron da 14”talmente belli da essere replicati ancor più sfacciatamente dell'intera vettura, oggi probabilmente presente in un numero di esemplari superiore a quelli effettivamente sfornati dal Portello: 488 con il motore 1,6 e 1.228 con il 1300.

Cosa, per certi versi, avvilente ma sicuramente testimone della straordinaria importanza collezionistica di questo piccolo e bellissimo coupè che esordì, vincendo la categoria, alla Trento-Bondone 1965 e proseguì sui campi di gara di tutto il mondo facendo strame della concorrenza nelle edizioni 1966, 1967 e 1968 del Campionato Europeo Turismo; senza contare ciò che fu poi capace di fare in seguito la sua evoluzione, la GTAm su base 1750 GTV: una storia che magari racconteremo un'altra volta.
Chi avesse in animo, oggi, di mettersi in garage uno di questi purosangue deve essere disposto a stanziare una cifra oscillante tra i 150.000 ed i 200.000 Euro; e non prima, sia ben chiaro, che gli sia messa a disposizione la storia completa ed inequivocabile dello specifico esemplare; il consiglio è di non accontentarsi di niente di meno.

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