L'Alfa Romeo Giulietta del 1977 aveva lasciato molti perplessi al momento del debutto a causa di quella strana coda ad anatra; una caratteristica a cui molti poi si affezionarono e che, in ogni caso, aveva il pregio dell'originalità e che anche dopo oltre sette anni di presenza sul mercato non aveva stancato. Era comunque giunta l'ora di cambiare modello e, poiché i mezzi all'Alfa Romeo in quel periodo erano pochi (nel 1986, come è noto, passò sotto l'egida della Fiat) e la meccanica della Giulietta era ancora validissima, si procedette ad un semplice restyling ma così profondo da far cambiare totalmente aspetto alla vettura.
Si era nel 1985 ed il Centro Stile interno, coordinato da Ermanno Cressoni, riesce in questa impresa non facile visto che l'abitacolo rimane quello della progenitrice; anche in questo frangente l'eccessivo sviluppo in altezza della coda, che si era tentato vanamente di minimizzare attraverso due strisce orizzontali in plastica, una nera e l'altra arancio, causa più di dubbio presso la clientela.
Il successo, tuttavia, è buono sopra tutto grazie ai motori, vecchie conoscenze già presenti nella gamma Giulietta ed in grado di rassicurare gli Alfisti: 1.6, 1.8, 2.0 a carburatori; 2.0 Turbodiesel VM e, unica importante novità, lo straordinario V6 'Busso' ad iniezione preso pari pari dall'Alfetta GTV6; le macchine hanno due allestimenti distinti: 2.0 e V6 con paraurti in tinta e cerchi da 14”, le altre con paraurti color antracite e cerchi da 13”.
Nel 1986 arriva la 1.8 Turbo da 155 CV, una delle versioni più ricercate oggi, in particolare se appartenente alla serie limitata di 500 esemplari 'Evoluzione': solo rossa e con appendici aerodinamiche molto pronunciate e vistossimi adesivi neri fu creata per omologare alcune componenti speciali per le gare Turismo a cui partecipò con ottimi risultati.
Nel 1987 è la volta dell'allestimento 'America', nato per festeggiare il primo anno di commercializzazione della 2.5 Milano (così venne chiamata la 75 destinata agli USA) di là dell'Atlantico; riservato a Turbo e V6, che nel frattempo era diventata una tre litri, consta di paraurti ad assorbimento d'energia, codolini ai parafanghi, minigonne, spoilerino posteriore, antiturbo ai cristalli anteriori, cerchi in lega da 15” e serbatoio verticale dietro il divano maggiorato a 70 litri; con lo stesso allestimento, tranne paraurti e cerchi che rimangono di dimensioni standard, nasce poco dopo la 2.0 Twin Spark con motore ad iniezione con doppia accensione e variatore di fase.
Seconda serie a partire dal 1988: calandra modificata e striscia orizzontale posteriore rossa anziché arancio; una versione 2.4 TD affianca la 2.0 mentre la 1.8 IE, con impianto d'iniezione integrato con l'accensione Bosch Motronic, sostituisce gradatamente la 1.8 a carburatori; sorte che, nel 1989, tocca anche alla 1.6.
Nella primavera 1990 versioni Quadrifoglio Verde delle Turbo e 3.0 V6: si distinguono per gli interni in velluto pregiato e per il servosterzo presente per la prima volta sulla sovralimentata.
Del 1991 è la bella serie numerata A.S.N. (3.500 Twin Spark e 1.000 Turbo) con sedili Recaro, volante e pomello cambio in pelle, cerchi in lega componibili e targhetta sulla plancia.
Dal 1992 la 75 viene progressivamente sostituita dalla 155 allestita su pianale Fiat Tipo a trazione anteriore; basta questo per immaginare che essa sia stata meno gradita alla affezionata clientela del Biscione e questa realtà è ancora più evidente oggi quando le versioni più pregiate della 75 sono ogni giorno più ricercate in tutta Europa con conseguente rialzo delle quotazioni.
Il nostro consiglio è di soprassedere dalla Turbo, e non per manchevolezze od inaffidabilità precipue del suo magnifico motore sovralimentato, ma perché alla quotazione da lei ormai raggiunta, attorno ai diecimila Euro (se non è un' Evoluzione che supera i ventimila), si può trovare una molto più pastosa V6. Con, più o meno, la metà (5/6.000 Euro al massimo) ci si può assicurare una 'Twin Spark', la 75 più equilibrata in assoluto, in Allestimento Speciale Numerato: rifinita ed accessoriata ai massimi livelli del modello, ha prestazioni molto brillanti grazie ai 148 CV del suo motore, ed è guidabile più serenamente delle sorelle già descritte che indulgono spesso a sovrasterzi di potenza molto divertenti ma non gestibili, in particolare se l'asfalto non è asciutto, da tutti i guidatori. Volendo spendere ancor meno (3.500/4.000 Euro) ci si può accontentare anche di un'altra versione: sono tutte molto piacevoli da guidare, comprese le TD, ma si abbia almeno l'accortezza che sia dotata di servosterzo altrimenti le manovre diventano veramente impegnative.

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