Non perdete tempo a scovare nuovi dettagli fissando la vettura. Perché, a parte la griglia che sovrasta il motore, non è cambiato praticamente nulla. La Porsche 911 (la 991) entra ufficialmente nella sua seconda fase. Un rinnovamento tecnologico, che sancisce il passaggio all'era del turbo. Una tecnologia che non rappresenta una novità in senso assoluto, ma che d'ora in avanti non sarà esclusiva dei modelli più prestazionali, le cosiddette versioni “Turbo” appunto. Le vetture Gts e Gt3 non abbandoneranno la gamma Porsche 911, mentre il boxer sei cilindri di 3,4 litri di Carrera e Carrera S, lascerà il posto al nuovo 3 litri biturbo. Una scelta “efficiente” quella di Zuffenhausen, in cui la prestazione sportiva deve fare al pari di quella relativa a consumi ed emissioni. La nuova motorizzazione però, nonostante la minor cubatura, pesa 15 kg in più del precedente 3.4 aspirato. Un dato a cui corrisponde uno sbalzo sull'asse posteriore invariato. Ciò perché l'architettura del biturbo di casa Porsche è piuttosto articolata, con le due turbine poste ai lati della vettura insieme ai sistemi di intercooler. Poco male, l'innesto di nuovi materiali ha consentito di ridurre il peso di altri componenti (vedi ad esempio le sospensioni) così, a conti fatti, non ci sono stati cambiamenti significativi a livello di peso.

Ci sono due pompe per il carburante, una per bancata di cilindri. Il sistema di iniezione diretta sviluppa una pressione che arriva a 250 bar. Sia il lato aspirazione sia quello di scarico, sono “soggetti” ad una serie di dispositivi che ne regolano il funzionamento. Da una parte il noto VarioCam Plus, che interviene sia sulla corsa sia sui tempi di apertura delle valvole. Dall'altro è stato introdotto un particolare albero a camme di scarico. L'avvento del tre litri biturbo, ha modificato anche i metodi di lavorazione. Ciò perché l'unità della Porsche 911 fase due adotta una serie di specifiche ad hoc. Caratteristico il materiale applicato sulla superficie dei cilindri. La nuova coppa dell'olio in plastica è più leggera di due kg rispetto alle precedenti.

In termini di prestazioni, il passaggio da aspirato a turbo ha consentito di guadagnare una ventina di cavalli e 60 Nm di coppia motrice. Le nuove Porsche 911 Carrera vantano così una potenza di 370 cv, mentre i modelli Carrera S 420 cv. La coppia sale rispettivamente a quota 450 e 500 Nm. Ovviamente l'aumento delle prestazioni è controbilanciato, almeno sulla carta, da una riduzione dei consumi e delle emissioni. Il dato relativo alla 911 Carrera equipaggiata con cambio PDK è pari a 7,4 litri di carburante per 100 km; quando la 911 Carrera S dotata della trasmissione PDK, si ferma alla soglia dei 7,7 l/100 km. L'altra particolarità della nuova unità di Zuffenhausen sta tutta nell'erogazione, perché il propulsore Porsche arriva sino ad un regime di 7.500 giri/min. Un dato che abbiamo avuto modo di testare a fianco di uno degli ingegneri che ha sviluppato la vettura, lungo il tracciato di Hockenheim. L'allungo è disarmante e la presenza del turbo è impercettibile: nessun ritardo di risposta, nessun vuoto di potenza. L'introduzione della nuova famiglia di propulsori ha prodotto anche una serie di modifiche all'interno dell'abitacolo. Nuovo il “manettino” presente sul volante. Con una semplice rotazione consente di settare i parametri di motore, assetto, sterzo e cambio (Pdk), da quello più sportivo a quello più confortevole. Ne consegue anche una tonalità più aggressiva del sei cilindri biturbo boxer. Tonalità che però rientra nei “ranghi” nel modo più sportivo, quello riservato alla pista, per poter massimizzare l'efficienza del propulsore.

Sia il cambio manuale a sette rapporti, sia l'automatico doppia frizione Pdk sono stati aggiornati e “rinforzati” in virtù della nuova motorizzazione. Il primo impiega una frizione a due dischi e i rapporti di moltiplicazione sono stati adeguati alle nuove caratteristiche del motore. Il secondo adotta per la prima volta un volano a doppia massa con pendolo a forza centrifuga. E, finalmente, come nella 911 Gt3 tirando indietro la leva si sale di marcia, mentre spingendo in avanti si scala. Non solo, ma in modalità manuale non interviene più automaticamente, effettuando ad esempio il kick-down in caso di una forte pressione sul pedale dell'acceleratore.

Anche l'assetto di Porsche 911 è stato adeguato al nuovo corso “sovralimentato”. Il telaio è più basso di 10 mm e, sulla versione Carrera S, è offerto come optional lo sterzo attivo sull'asse posteriore. Nuovi anche gli elementi che distinguono le sospensioni. Di conseguenza pure la gestione del controllo di stabilità si è conformata al nuovo “pacchetto” di prestazioni. Ma l'avvento del tre litri è stato un toccasana pure per la vita di bordo. Non solo perché il numero di tasti della consolle centrale si è ridotto ad un numero più “funzionale”, ma perché finalmente anche Porsche 911 sarà equipaggiata con un sistema d'infotainment degno del rango della vettura. Il primo impatto è che si tratti di un dispositivo che ha molto in comune con l'attuale produzione Audi. Ma gli uomini di Zuffenhausen tengono a sottolineare l'originalità del progetto. Il cuore del nuovo PCM (Porsche Comunication Management) è il touchscreen con comandi multitouch. La navigazione ora può fare affidamento sui servizi offerti da Google Earth e Google Street View. E la ricerca delle destinazioni può essere effettuata online. La connettività con lo smartphone è al momento garantita grazie dal sistema Car Play (iOs), ma in futuro sarà disponibile la piattaforma Android Auto. Una 911 finalmente al passo coi tempi.

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