In quel turbolento, automobilisticamente parlando, 1975, alla Special Division (Jaguar, Rover e Triumph) della British Leyland ebbero luogo due fatti che sconvolsero i punti di riferimento di tutti gli appassionati ed anche, se particolarmente devoti a questi Marchi, il loro povero cuore.
La Jaguar decise di sostituire, dopo quattordici anni di carriera, la leggendaria E-Type, una delle auto più belle di tutti i tempi, con la XJ-S mentre la Triumph, in attesa della sostituzione, affiancò alla TR6, ultima rappresentante di una famiglia di apprezzate roadster con telaio separato, la TR7.
Lette così, sulla carta, queste notizie non paiono così dirompenti come invece sono i fatti in realtà; non solo, infatti, negli abitacoli delle due nuove arrivate era sparito il legno, e già questo era motivo di profondo sconcerto, ma, ohibò, erano ambedue solo coupé; la Triumph, quindi, avrebbe correttamente dovuto chiamarsi T7 in quanto la Roadster che giustificava la R era andata a farsi benedire.
Ma, a parte questo, e rimandando i commenti sulla Jaguar ad altra occasione, tentiamo qui di fare giustizia alla Triumph cercando di procedere con il distacco che il tempo trascorso può consentire a commentatori equanimi quali speriamo di essere. Innanzitutto cominciamo col dire che la linea della TR7, frutto della matita di Harris Mann e così di rottura nei confronti di quella delle progenitrici, ci pare molto coraggiosa e, quindi, in prospettiva, apprezzabile.
L'abitacolo poi è molto accogliente per due persone e presenta dietro i sedili uno spazio sufficiente per borse e cappotti rendendo l'utilizzo quotidiano dell'auto del tutto soddisfacente; il motore a quattro cilindri poi, poverino, pur non potendo reggere il confronto con il sei in linea da due litri e mezzo della TR6, è pur sempre un due litri da 105 CV che fornisce prestazioni decorose per quanto assolutamente non sportive; in compenso i consumi sono piacevolmente limitati in armonia con le esigenze del periodo in cui la TR7 venne alla luce.
Il fatto poi che la versione Roadster non fosse per il momento stata prevista non fu colpa dei dirigenti BL visto che furono invece le indecisioni delle autorità USA sul futuro delle auto decapottabili su quel mercato a determinare questa scelta da parte di un'azienda che ormai non poteva permettersi di investire un solo penny su qualcosa che non fosse più che sicuro.
Quando, infatti, le nubi americane sulle auto scoperte si rasserenarono, nel 1979, la TR7 Roadster fece prontamente il suo debutto sul mercato di quel continente per poi traslocare, l'anno successivo, anche al di qua dell'Atlantico; trasformata con la consulenza di Giovanni Michelotti, presenta le estrosità della Coupé decisamente addolcite, monta ruote in lega di serie e diventa una proposta interessante anche in Europa nella sua nicchia di mercato, limitata ma di assoluto prestigio.
Intanto, con decorrenza 1978, la BL aveva accontentato le molte richieste di maggiore potenza offrendo negli USA, ove si poteva ancora scialare con la benzina, una versione della TR7 equipaggiata con l'eclettico V8 il lega leggera di derivazione Buick già montato su tante Rover, tra le quali la Range; non particolarmente prestante, 135 CV, ma ricco di coppia, su una vettura così leggera faceva un figurone e la TR8, così fu ribattezzata la TR7 ad otto cilindri, venne soprannominata: 'The British Corvette'.
Rarissima, circa 2.700 esemplari dei quali solo quattrocento Coupé, è certamente quella da cercare oggi negli USA; con guida esclusivamente a sinistra e vissuta al riparo dalle inclemenze del clima inglese, rappresenta un'occasione imperdibile per entrare in possesso di una vettura piacevolissima da guidare e senz'altro molto esclusiva senza spendere un patrimonio: meno di ventimila Euro.
Ancora più economica la TR7: da sette a diecimila Euro rispettivamente per una Coupé ed una Roadster in condizioni molto buone; si tratta di una vettura che ha la rarissima prerogativa di potere essere utilizzata con profitto sia quotidianamente, grazie alle già citate economia e praticità d'uso, sia in occasioni dedicate alle auto d'epoca, grazie alla sua 'anzianità (sia TR7 che TR8 hanno lasciato le catene di montaggio nel 1981) ed alla sua rarità che è in grado di distinguervi piacevolmente in platee sempre più spesso poco variate. Con i suoi romantici colori pastello (molto belli il giallo senape, il verde ed il marrone) oppure i metallizzati champagne, azzurro o verdino acquamarina, ci pare una macchina anche molto snob in particolare se riuscite a mettere la mani su di un'esemplare con la tappezzeria in tartan di colore coordinato con quello della vettura. È un allestimento abbastanza diffuso e quindi l'impresa non è difficile; non resta poi che montare un portabagagli cromato sul cofano posteriore, una bella autoradio dell'epoca e godersi i viaggi che questa auto vi consentirà chiedendo in cambio molto poco.

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