Da semplice fornitore di servizi a partner che contribuisce al successo fattivo dell’azienda. L’attività logistica riveste un ruolo centrale nel processo di creazione di valore dell’industria automobilistica. Con l’avvento del modello Toyota e l’introduzione del just in time, l’industria dell’auto ha fatto scuola nel mondo. La lean production, la produzione snella, ha rivoluzionato la logistica dei componenti, trasferendo l’onere (e la gestione) del magazzino dal produttore al fornitore e fissando gli approvvigionamenti sulla base delle reali esigenze di produzione. «Oggi perfino gli ospedali adottano il modello Toyota», osserva Gian Primo Quagliano, direttore del centro studi Promotor.
Poi c’è la logistica del prodotto finito, cioè il trasporto dell’auto dalla fabbrica al rivenditore finale, un’attività forse poco nota al grande pubblico ma altrettanto decisiva per assicurare il successo dei costruttori. In questo caso la parola chiave per comprendere il funzionamento della catena distributiva dell’auto è compound.
Il compound è il cuore dell’intero processo della logistica dell’automotive. Di che si tratta? I compound - in Italia ne esistono una trentina - sono degli enormi piazzali a cielo aperto, nei quali le auto uscite dalla fabbrica vengono stoccate e dove possono subire ulteriori lavorazioni, in attesa di essere inviate ai concessionari per la consegna finale. I compound accolgono, per esempio, tutte le vetture di importazione, che arrivano in Italia quasi sempre via mare (con le navi ro-ro). Si tratta di superfici enormi, spesso dai 200mila metri quadrati in su, ubicate vicino alla ferrovia o alle rete autostradale e gestite dagli stessi operatori logistici che curano il trasporto e la distribuzione delle vetture. In Italia le imprese specializzate nella logistica dell’automotive sono pochissime, un decina al massimo. Tra le altre si citano: Bertani Trasporti, Mercurio, Autotrade & Logistics, Cat logistic, i-Fast.
Tra i grandi compound italiani spiccano quelli di Collesalvetti (Livorno, 640mila mq), Castglione delle Stiviere (Mantova, 430mila mq), Verona (400mila mq), San Polo in Torrile (Parma, 400mila mq), Civitavecchia (Roma, 360mila mq), Chignolo Po (Pavia, 250mila mq), Pontecagnano (Salerno, 185mila mq). Nel complesso, i 30 compound italiani coprono un’area complessiva di circa 5,8 milioni di mq per un transito di autoveicoli in ingresso superiore ai due milioni l’anno.
Le funzioni dei compuond sono cambiate negli anni, adattandosi ai nuovi bisogni del mercato e introducendo nuovi processi e servizi. Tali nodi sono diventati da meri punti di distribuzione a veri centri servizi a valore aggiunto, affinché le auto vengano messe a disposizione del cliente finale nei tempi di consegna previsti e secondo le specifiche qualitative e di personalizzazione richieste.
«Ciò che più conta - nota Fabrizio Dallari, docente di Logistica all’università Carlo Cattaneo-Liuc di Castellanza (Varese) - sono le attività che vengono svolte, oggi, dagli operatori logistici all’interno dei compound e rivelano l’importanza di queste strutture per il successo del prodotto». Per certi versi i compound rappresentano le più grandi carrozzerie d’Italia: sono cioè l’ultima area dove effettuare le lavorazioni finali prima della consegna e garantire le personalizzazioni dedicate agli specifici mercati locali. «La gestione delle operazioni nei compound è un fattore cruciale per garantire un ottimale completamento del ciclo di consegna delle auto ai clienti» dice Dallari. Nei compuond si fa di tutto: lavaggio e riparazione di piccoli danni, soprattutto sulle auto d’importazione; controllo della pressione delle gomme, inserimento dei tappetini, controlli dei livelli, manutenzione del mezzo. Quando l’auto è pronta, ecco il trasporto finale dal compound al concessionario, nella stragrande maggioranza dei casi svolto con le bisarche. «La sfida - conclude Dallari - è un maggior ricorso al trasporto ferroviario anche nell’ultimo miglio, cioè nel tratto tra il compuond e il rivenditore finale».
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