«L’automobile cambierà nei prossimi 10 anni molto più di quanto non abbia fatto nei precedenti 30». È un’affermazione che da tempo echeggia tra gli addetti ai lavori, ma se a ripeterla è Rupert Stadler, numero uno di Audi, allora assume un carattere di vero imprimatur del tragitto impetuoso di innovazione, smentendo chi negli anni scorsi diceva che l’automobile tecnologicamente non aveva più nulla da dire. E, invece, per l’auto è in atto un nuovo rinascimento di idee e modelli per oggi e domani. Le frontiere le vediamo già: guida autonoma, elettrificazione, iperconettività, “digitalizzazione” della mobilità con l’auto che può diventare sempre più un servizio e non solo un bene di proprietà. Ci attendono grandi trasformazioni, insomma, che hanno spinto alcune case a immaginare nuovi scenari e “visioni”, come il gruppo Bmw che festeggia il suo primo secolo e progetta i prossimi 100 anni in chiave hi-tech.

Occorre tuttavia fare un po’ di chiarezza, soprattutto sull’auto che guida da sola, perché bisogna distinguere tra autonomous driving e driverless car. Con il primo intendiamo i sempre più sofisticati sistemi di ausilio alla guida per viaggiare in strade con un traffico “ragionevole” magari, in autostrada, con rotta, velocità a traiettoria gestite da un’intelligenza digitale in grado persino di uscire da svincoli oppure cambiare corsia, ma sempre con un “essere biologico” che tiene le mani pronte ad agire sul volante. E siamo all’alba di una simile rivoluzione (dalla mitizzata Tesla alla Mercedes Classe E). Ci sono molte vetture con sistemi di «autoguida» (optional) sempre più performanti. Si parte, come sempre, dalle vetture premium, per poi vedere una democratizzazione del processo, su auto di livello via via più popolare. Nei prossimi anni vedremo il trionfo di queste soluzioni, sperando che un qualche “milanese imbruttito” non vada a schiantarsi mentre “whatsappa”, convinto di essere a bordo di un’auto che può fare a meno di lui.

Già, perché la driverless car, robotico veicolo senza conducente, rappresenta una prospettiva molto più lontana nel tempo, che però piace tanto a potenti uffici marketing e a sedicenti guru dell’hi-tech che pontificano su favole come l’automobile di Uber. Al di là di questi facili entusiasmi per ideologie tecnologiche alla moda, è innegabile che tra case automobilistiche e stelle dell’industria digitale si produrrà un sempre più acceso scontro competitivo, perché le une invadono il campo delle altre. Stadler di Audi le definisce “frenemy” (amici-nemici) perché nella trasformazione delle case automobilistiche in «digital car company» sarà necessario accordarsi e allearsi con Google e Uber (come sta succedendo) e magari investire nelle start-up, come ha fatto il gruppo Vw con Gett (rivale di Uber).

I costruttori, in questa trasformazione, devono muoversi tuttavia con cautela, perché focalizzarsi sui servizi senza rimanere solidi sui prodotti, sulle auto, può essere pericoloso: a nessuno interessa la marca del taxi e a nessuno interesserà il brand di un ipotetico veicolo senza conducente. È difficile che l’auto diventi una commodity, senza valore di marca e di design. L’auto resterà un bene che si sceglie e si desidera in funzione dei valori del brand, dello stile e delle tecnologia e, non per nulla, le case (come per i concept del centenario Bmw) investono su innovazioni nelle forme e nella tecnologia restando però aderenti ai valori fondanti dei marchi. Del resto i rumors che da 18 mesi si susseguono su un’ipotetica auto di Apple tutto fanno immaginare tranne che la marca di Cupertino possa arrivare sul mercato con una macchina senza una precisa identità tecnica e stilistica.

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