È la sorella “spogliata” della crossover NC750X, modello che ha conquistato molti motocilisti in Italia (2.292 nel 2015): la NC750S Dct (7.790 euro) si pone tra la quattro cilindri CB650F e l'aggressiva CB1000R. La decisione di Honda di commercializzare in Italia la sola versione Dct (Dual clutch transmission), con cambio a doppia frizione, può stupire solo chi non lo ha ancora provato: non a caso le versioni con cambio automatico sono le più scelte nella famiglia della NC. Tanto più che nella versione 2016 guadagna nuove funzionalità: ora la modalità S (sport) è settabile su tre livelli, mentre la gestione elettronica delle due frizioni è più raffinata, sia in automatico – D (Drive) ed S (Sport) – sia in manuale. Dopo il restyling presentato allo scorso Eicma, la NC750 S si presenta con gruppi ottici a led e strumentazione lcd a retroilluminazione negativa (molto efficace anche sotto il sole) con la possibilità di scegliere il colore dello sfondo. Il bicilindrico parallelo da 750 cc è ora omologato Euro4, ed è abbinato a un nuovo terminale di scarico compatto dal suono più cupo e profondo.

IN SELLA. La posizione per il pilota è ottimale, specie se non è di gamba molto lunga: con la sella a 79 cm da terra, un po' tutti riescono a mettere almeno un piede saldamente a terra; nonostante il peso (227 kg con il pieno di benzina) e la cilindrata che potrebbe impressionare, questa Honda è dunque una valida opzione per il pubblico femminile e per chi è alle prime armi. La seduta è comoda ma non cedevole; il manubrio è alla giusta distanza e non si sta caricati in avanti. Dove tradizionalmente si trova il serbatoio, si cela un capiente vano, in grado di ospitare un casco integrale modulare (contiene anche una presa Usb); peccato che la serratura di apertura sia posta sotto la sella: bisogna quindi sfilare la chiave dal blocchetto d'accensione spegnendo il motore (l'optimum sarebbe l'apertura comandata da un pulsante al manubrio); mentre girando la chiave a sinistra si apre il vano, ruotandola a destra si sblocca il sellino del passeggero sotto cui c'è il bocchettone del serbatoio: è facile confondersi. Il passeggero ha una discreta porzione di sella e due generose maniglie cui aggrapparsi. Bella la strumentazione con display lcd a retroilluminazione negativa che consente di scegliere il colore delle barre del contagiri tra 9 tonalità.

SU STRADA. Siamo estimatori del cambio Dct di Honda fin dal suo esordio. Negli anni la Casa giapponese ha ulteriormente perfezionato questa componente e oggi siamo a un livello ottimale. I progettisti hanno lavorato per addolcire l'effetto apri/chiudi: lo si nota subito manovrando nel traffico a bassa velocità (la moto non strattona); la modalità S (Sport) è articolata su tre livelli di “cattiveria” ed è dotata di memoria della selezione (tornando a S, imposta il valore precedentemente impostato). In modalità manuale si scala con le due palette poste sul blocchetto sinistro a un regime di giri più alto, scelta che asseconda chi ama un freno motore più aggressivo. E ora c'è anche un sensore di pendenza che, in automatico, permette al motore di sfruttare ogni marcia mantenendo inserito il rapporto più adeguato alla salita o alla discesa che si sta percorrendo. Certo, in D può capitare che in curva il cambio inserisca la marcia superiore facendo allargare la traiettoria, ma se avete intenzione di guidare più aggressivi dovete puntare sulla S, che è la modalità in genere più sfruttata, tranne quando si viaggia su statali “infestate” da autovelox. Intendiamoci, però: il bicilindrico parallelo a corsa lunga non è un mostro di potenza (55 cv a 6.250 giri) e di coppia (68 Nm a 4.750 giri), ma è abbastanza pronto e reattivo, e soprattutto ben abbinato al Dct. Insomma, al verde si parte velocemente, ma se cercate gli start strappabraccia, dovrete puntare sulla CB1000R. L'alimentazione a iniezione elettronica contribuisce alla riduzione dei consumi: Honda dichiara 28,6 km/l nel ciclo medio WMTC, mentre noi abbiamo rilevato un 22,8 km/l ma con un uso davvero cattivo, spesso in S; è plausibile, dunque, un valore intermedio tra i due. In curva abbiamo riscontrato una certa inerzia nell'entrare in piega, che è l'altra faccia della medaglia di un avantreno solido: una volta impostata, però, la NC750S viaggia come un compasso. Bene anche i freni, dotati di Abs e adeguati alle caratteristiche di questa Honda, che, con un piccolo plexiglass e due borse laterali, strizza l'occhio ai mototuristi.

SCHEDA TECNICA
Motore: bicilindrico parallelo, raffreddato a liquido, Euro4, 745 cc
Potenza: 55 cv a 6.250 giri
Coppia: 68 Nm a 4.750 giri
Serbatoio: 14,1 litri
Cambio: Dct a 6 marce, con modalità automatica AT (D, S1, S2, S3) e manuale MT
Telaio: a diamante in tubi di acciaio
Altezza sella: 790 mm
Peso: 227 kg (con pieno di benzina)
Ruote: 120/70 R17, 160/60 R17
Freni: disco anteriore da 320 mm, posteriore da 240 mm, Abs a 2 canali
Prezzo: 7.790 euro

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