Chiariamo subito una cosa: Honda, nel Cross, è un riferimento. Per quello che ha fatto, innovato, vinto. La scuola europea, specie quella artigianale, ha sempre preso lei come riferimento. E il model year 2017 sarà uno di quegli anni che gli appassionati si ricorderanno, perché è l'anno del cambiamento: la CRF450 è un'altra moto, è stata evoluta in tutte le sue parti e non ha un bullone uguale a prima. Nessuna rivoluzione, sia beninteso, bensì un'evoluzione spinta di ogni sua specificità. La moto è più corta, ha le masse più centralizzate, il baricentro più basso ed è più potente dell'11%. Altra cosa che bisogna sapere è che il Cross è il laboratorio tecnologico del fuoristrada: lì si studia e si evolve, poi le altre discipline raccolgono e assorbono con le dovute declinazioni. Enduro compreso. Ma è opportuno anche conoscere la filosofia giapponese dell'Enduro: che è fatta di comfort, facilità, fruibilità, affidabilità, versatilità. Noi europei, invece, e specie noi italiani, amiamo la “crossitudine” di una moto, cioè la prontezza del motore, l'agilità, l'aggressività di risposta e la sensazione di potenza trasmessa.

Caratteristiche che ti consentono di raggiungere la prestazione migliore in termini di tempo sul giro, che in Enduro si chiama Prova Speciale. Bene, questo 2017 sarà ricordato anche perché Honda, dopo 8 anni di stop, è tornata a pensare all'enduro realizzando una moto specifica, chiamata RX. Ma la notizia nella notizia è che, pur derivando dal modello cross come è sempre stato, questa nuova versione le è molto più rassomigliante (ed ecco perché gli italiani la aspettavano ansiosamente). Per gli appassionati, è come ricevere qualcosa di dedicato, di “tailor made”. Fatte queste premesse, entriamo dei dettagli pur elencando solo le novità principali: sempre telaio in alluminio perché è Honda che l'ha introdotto nel '97 nella moto 2T (e nel 2002 in questa 450 4T) e quindi si può considerare un suo vero e proprio marchio di fabbrica, ma è tutto nuovo (come il forcellone). Ritorna la forcella a olio, che manda in pensione quella ad aria precedente perché giudicata poco adatta all'amatore.

Sempre distribuzione monoalbero Unicam, ma ora arriva il bilanciere, che consente un regime di rotazione maggiore. Cambia il pistone, la frizione, c'è un circuito di lubrificazione unico mentre prima motore e cambio erano separati (e diminuisce la quantità d'olio, da 1.490 cc a 1.250), arriva l'avviamento elettrico. Tre mappature motore (la terza, più soft, è consigliabile), scarico nuovo e tanto altro ancora. Fin qui sono tutte novità che la moto condivide con la sorella da Cross CRF. Questa versione da Enduro, chiamata RX, differisce per: luci, serbatoio più capiente (e in plastica, mentre la cross ce l'ha in titanio!), attacchi motore meno rigidi, ruota post. da 18” anziché 19”, un dente in più di corona, cavalletto e sospensioni più morbide. 112,5 kg il peso senza benzina. Esteticamente identiche, CRF e RX sembrano cambiare poco dal modello che manderanno in pensione, invece anche le plastiche sono tutte inedite (e il body consente movimenti in sella più agevoli). È la sorte che tocca alle icone: non possono tradire, almeno apparentemente, la loro anima.

Alla guida? Un giocattolo. Un meraviglioso giocattolo, agilissimo, corto, eccitante. Ha uno degli ingressi in curva migliori mai provati. È fulminea, sembra diventare davvero il prolungamento del proprio corpo e si fa - in termini di dinamica - ciò che si vuole. Merito anche di una risposta del motore esplosiva e generosa. Ha sempre il “colpo in canna” questa quattroemmezzo: chi ha mestiere gode e fa cose impressionanti (comunque impegnandosi parecchio). Rovescio della medaglia, c'è poca progressione, linearità, dolcezza nello scaricare i CV a terra, caratteristica indispensabile nell'Enduro e molto amata dagli amatori. Oltretutto, la scuola austriaca ora, cioè KTM e Husqvarna, è andata molto da quella parte, e quindi questa Honda sembra ancora di più una scelta controcorrente. Freni impeccabili, cambio pure (anche se la rapportatura è da Cross, cioè prima lunghina e tutte le altre molto ravvicinate), sospensioni buone ma non ottime (in termini di sensibilità), frizione troppo secca quando c'è bisogno di dosare. Insomma, avete capito: Honda è tornata e ci ha accontentati, ma forse troppo. Cross ed Enduro non sono mai stati così vicino. In Italia arriverà in due versioni: CRF450RX Enduro con serbatoio da 7,3 litri e CRF450Rx Country con serbatoio più grande (8,5 l). Entrambe costeranno 10.150 euro.

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