Al Salone di Ginevra, da poco concluso, quasi ogni costruttore aveva in esposizione uno o più modelli equipaggiati con propulsori elettrici, ma tutti sapevano ormai che non sarebbero state loro quelle acquistate dai clienti, bensì le altre, le famose Euro6.
Non erano più loro le novità per cui andavi da uno stand all’altro. Nulla di dichiarato, sia chiaro. Piuttosto una palpabile sensazione forse originata dal fatto che gli stessi costruttori hanno capito che le auto elettriche non gli daranno l’aiuto per il quale erano state pensate e lanciate, almeno in Europa. Le multe dell’UE sono in arrivo, ed è evidente che la penetrazione delle vetture elettriche pure (Bev) e anche di quelle ibride plug-in (Phev) non riuscirà ad abbassare la media delle emissioni tanto da evitarle. I paesi dell’Unione europea hanno immatricolato 15 milioni di vetture nel 2017, di cui quasi 98mila Bev (0,7% arrotondato per eccesso) e 117mila Phev (altro 0,8%).
La media delle emissioni di CO2 è stata di 118 gr/km, uguale all’anno precedente a causa della flessione della quota dei diesel dal 49 al 44%. Il target è di 95 gr/km nel 2021, pari a un gap da recuperare di 23 gr/km in tre anni. Un simile calo (da 141 a 118) è stato conseguito in sei anni, dal 2010 al 2016. Non saranno certo le vendite da prefisso telefonico delle elettriche a scongiurare le multe. A questo servivano e a questo non serviranno. Poi la storia proseguirà e la quota di elettriche potrà anche arrivare a qualche punto percentuale tra 10/15 anni, grazie alle piccole da città e ai giocattoli di lusso che fanno status. Ma noi altri continueremo a girare con motori termici, almeno in occidente. Un’ottima notizia per gli ambientalisti informati, visto che ormai è acclarato che le auto elettriche inquinano più di quelle termiche, nel ciclo completo “well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota). Non parliamo poi di altri danni collaterali, legati alle batterie: minerali di produzione, smaltimento, durata. Non dovremo neanche potenziare la produzione e la distribuzione di energia, necessario nel caso di diffusione di massa, visto che secondo Green Alliance, un think tank inglese, una ricarica di auto assorbe quanto un appartamento medio in 3 giorni e l’allacciamento simultaneo di molte vetture manderebbe in tilt la rete.
Così appare la vicenda delle auto elettriche, vista da noi europei, notoriamente tolemaici e concentrati sull’ombelico, che abbiamo studiato Colombo ma non Marco Polo. In realtà è più complessa, come molti sanno. Nel risiko globale, l’industria automobilistica europea vanta l’eccellenza dei propulsori termici, mentre dall’oriente del Sol Levante soffia da due decenni il vento dell’ibrido (che è un propulsore più complesso e più costoso, perché coniuga insieme termico ed elettrico). Da circa 5 anni però arriva dal Regno di Mezzo un altro vento, molto più potente, il cui sibilo dice: abbiamo il più grande mercato auto del Mondo e le regole le dettiamo noi. In Cina, dal 2019 la produzione e la vendita di auto devono passare gradualmente dai propulsori termici a quelli elettrici o al massimo ibridi plug-in e tra un po’ fisseremo una data oltre la quale le auto a motore termico tradizionale non saranno più vendibili. Altro che dazi. Secondo Xin Guobin, vice ministro dell’Industria di Pechino, “queste misure promuoveranno profondi cambiamenti nell’ambiente e daranno slancio allo sviluppo dell’industria automobilistica della Cina”. I profondi cambiamenti nell’ambiente saranno devastanti, visto che oltre la metà (prevista in crescita) dell’elettricità in Cina proviene dal carbone. Invece lo slancio dell’industria automobilistica cinese, a cui corrisponde una frenata di quella occidentale, si fonda sul fatto che il propulsore elettrico (Bev) è più semplice da costruire e tutto il know-how dei costruttori occidentali su motori e trasmissioni sarebbe inutile. Da un’analisi di Alix Partner, una società di consulenza, emerge che in media l’assemblaggio del motore a combustione (Ice) assorbe 6,2 ore di manodopera, contro le 3,7 (-40%) del motore elettrico (Bev) e le 9,2 (+48%) dell’ibrido plug-in (Phev). Insomma, per la Cina, che è il più grande esportatore mondiale (+736 miliardi di dollari nel 2016) ma nell’auto ha un saldo negativo (-44 miliardi), la partita sarebbe più facile. Ciascuno la giochi come crede, ma non credendo di imporre agli europei ciò che non vogliono. Anche perché, sia detto chiaro, la questione dei motori contiene molti elementi, ma non quello ambientale.
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