Per il mondo dell’automotive la Formula E è la rappresentazione, anno dopo anno, di dove le innovazioni in materia di energia elettrica possono arrivare. Quando ci si mette alla guida di una monoposto, come ci spiega il pilota tedesco Maro Engel, del team Venturi, si entra in un mondo di forte sperimentazione e strategia. «È una macchina complessa, non facile da guidare - dice il pilota della squadra monegasca - e richiede un grande sforzo sulla risk strategy». Uno sforzo dove pesa la bravura del pilota per il quale la sfida è comunque essere il più veloce, ma anche, dice Engel, «la strategia di gara e la gestione dell’energia per raggiungere il target dei tempi» che non significano affatto spingere al massimo l’acceleratore.
Che la macchina sia complessa e si avvalga dell’avanguardia in tutte le sue componenti, lo dice la sua stessa costruzione. A realizzarla è un consorzio di cui è capofila Spark racing technology e dove ritroviamo, tra gli altri, Renault, McLaren, Williams e l’italiana Dallara. Il risultato è una macchina futuristica il cui disegno, come ci racconta l’ingegnere Luca Pignacca, direttore tecnico della Dallara, è stato condiviso con lo stesso presidente della Fia, Jean Todt. «L’obiettivo era realizzare una macchina innovativa di grande impatto», spiega Pignacca. Di qui la forma fantasiosa che richiama il mondo dei fumetti dei supereroi, con l’obiettivo di sottolineare, anche a prima vista, le caratteristiche innovative di questa auto.
Fisicamente le monoposto sono uguali, a cambiare sono le livree che contraddistinguono i diversi team e la parte elettrica. Premesso che alla base c’è un grande lavoro di squadra nella squadra e di condivisione tra i diversi attori del consorzio, da Varano de’ Melegari, dove ha sede la Dallara, escono la monoscocca, la cella di sopravvivenza, le strutture di crash e buona parte delle sospensioni. «La macchina si divide in due parti – dice Pignacca -: una parte convenzionale, rappresentata dal telaio che è quella su cui arriva il contributo di Dallara, e una elettrica». Il gruppo di Parma è tra i maggiori produttori mondiali di auto da competizione, con circa 300 vetture che corrono in ogni week end sui circuiti internazionali, da IndyCar fino ad arrivare al Formulino e alla Formula E. Il contributo di Dallara alla macchina di questo campionato significa sicuramente essersi ritagliati un ruolo nel futuro delle corse e, più in generale, dell’automotive.
Il lato green della monoposto della Formula E si manifesta soprattutto su gomme ed emissioni. Per le prime il fornitore è Michelin che, in Formula E, sperimenta la migliore tecnologia degli pneumatici di una macchina da strada. Senza quindi quella molteplice gamma prevista dalla Formula Uno e con cambi e consumo che non sono paragonabili. Questo lato diventa più palpabile quando si parla di quelle emissioni che rappresentano uno dei grandi temi della nostra mobilità. Al netto della ricarica, in gara, la macchina, che pesa circa 900 chili, quindi 200 in più di una Formula Uno per via della batteria, e può essere spinta fin oltre 250 chilometri orari, non ne produce. Per i team e i costruttori l’esercizio più importante riguarda la parte elettrica che è quella in cui ogni squadra si differenzia dall’altra. La batteria e la sua gestione sono dunque la grande sfida della macchina. «Stiamo parlando di una vettura che non può essere spinta al massimo per tutta la gara – spiega Pignacca - perché altrimenti il pilota rischia di ritrovarsi scarico prima della fine. Strategia e forte abilità di guida sono quindi un extravalore». Un esempio per tutti di che cosa questo possa significare è quello della frenata. Come spiega Pignacca «ogni volta che il pilota frena produce elettricità che va a ricaricare la batteria. Più ricarica ha, però, più la vettura è difficile da guidare. Stiamo parlando di macchine a due ruote motrici che frenano con le ruote posteriori, quindi è molto facile fare testacoda se non si pianifica bene la guida».
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