“Daytona” è un nome che le è stato affibbiato dalla stampa internazionale, poco dopo la sua presentazione al salone di Parigi del 1968, per celebrare la storica vittoria dell’anno prima sull’omonimo circuito ove tre Ferrari transitarono appaiate sul traguardo. Lei era nata come 365 GTB/4: una denominazione che ha riferimenti esclusivamente tecnici come d’abitudine per la Casa del Cavallino; 365 è la cilindrata unitaria (quindi 4,4 litri complessivi) GTB significa Gran Turismo Berlinetta e /4 si riferisce alla distribuzione a doppio albero a camme in testa per ognuna delle due file di sei cilindri inclinate tra loro di 60°.
Un motore che, ancora una volta come da abitudine di Casa, è una meraviglia: tutto in alluminio, è alimentato da sei carburatori doppio corpo e lubrificato da un sistema a carter secco con serbatoio contenente quattordici litri di olio; 352 CV risultanti e caratteristiche da competizione: settore nel quale, in effetti, la Daytona ottenne parecchie soddisfazioni tra le quali il V posto assoluto a Le Mans 1971 e la vittoria al Tour de France 1972.
Ma rimaniamo in ambito strettamente commerciale per sottolineare come la 365 GTB/4 rappresenti l’apoteosi del sistema tradizionale di concepire una Gran Turismo in quel di Maranello, condizionati come erano dal rifiuto del Patron di posizionare i cavalli dietro il carro. Cosa aveva pensato mai di fare, quindi, quella piccola Fabbrica concorrente in provincia di Bologna, di cui si pronunciava malvolentieri persino il nome, montando su di una monoscocca il motore dietro la cabina e, per di più, in posizione trasversale!?
Noi modenesi proseguiamo sulla retta via, hanno pensato orgogliosamente in Ferrari, e, oltre al motore davanti, continuiamo anche con il nostro modo di costruire i telai tubolari con elementi a sezione ovale; la Daytona è il frutto di questo approccio e, a prodotto finito, si capisce che pur rappresentando una sorta di dinosauro sopravvissuto rappresenta nel contempo la migliore dimostrazione delle capacità dei tecnici, delle maestranze e dei collaudatori, in particolare il sig. Mike Parkes, della Ferrari. Infatti, mentre tutta la stampa era ansiosa di metterla a confronto con le concorrenti, si toglierà la soddisfazione di polverizzarle tutte tranne una: la Lamborghini Miura che, pur battuta, non ne perdeva certamente la scia.
Da precisare che ambedue, se sfruttate in quel modo, erano e a maggior ragione sono oggi estremamente impegnative nella guida. Ma per due motivi opposti: la prima per i limiti intrinseci alla sua impostazione e la seconda per l’insufficiente perfezionamento della propria; e in ogni caso era indubbiamente la Lambo ad avere tracciato la strada da percorrere e, quando venne il momento della sostituzione, la Daytona fu rimpiazzata dalla BB a motore posteriore. Questo avvenne nel 1973, dopo che la Daytona era stata sottoposta ad un restyling piuttosto consistente nel 1971 quando la fascia in perspex davanti ai fari venne sostituita da classiche palpebre sollevabili, e 1.486 esemplari prodotti.
In quest'ultimo dato, piuttosto elevato, vi è la collocazione di questa Ferrari nel mercato collezionistico, dove la sua quotazione è soggetta a forti oscillazioni come quelle delle Ferrari più diffuse, pur se con valori comunque molto più importanti. In sostanza: la si è vista nell’arco di qualche mese passare dal mezzo milione di Euro al milione, per poi ripiegare di nuovo circa a metà strada dove si trovano anche adesso i migliori esemplari.
Insomma, nulla a che vedere con la progenitrice 275 GTB (330 esemplari in tutto) ormai collocata stabilmente nell’empireo dei collezionisti a quotazioni stratosferiche; si potrebbe anche affermare che la 365 è un po’ meno bella di lei, se si guarda alla pulizia della linea ed alle sue proporzioni, ma ci pare altrettanto vero che, ogni anno che passa, porta al mulino della Daytona l’acqua della sua possanza genialmente enfatizzata dal disegno dell’inesauribile Leonardo Fioravanti e del suo fascino di ultima super Ferrari classica a motore anteriore, con il suo volantone Nardi in legno che lascia intuire l’impegno nella guida cui si è accennato.
Tornando alle quotazioni vi sono da segnalare due eccezioni alla regola: la Daytona Competizione, la protagonista dei risultati sportivi citati, tutta in alluminio e tirata in pochissime unità mai vendute per uso stradale, e la più diffusa (122 esemplari) Spider, prodotta dal 1971 al 1974, su insistenza di Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli USA. Per la prima non si hanno riferimenti in quanto non si ha notizia ne sia mai stato battuto alcun esemplare in asta, mentre per le seconde, se costruite all’epoca dalla Scaglietti (esistono anche fior di conversioni più o meno dichiarate) si è stabilmente oltre i due milioni di Euro.
© Riproduzione riservata