Nel mondo circolano 1,9 milioni di auto elettriche (Bev, battery electric vehicle), di cui la metà in Cina, secondo le analisi dell’Iea (International Energy Agency) aggiornate al 2017, un altro 20% negli Stati Uniti e il resto sparso negli altri Paesi. Grandezze assai diverse per le auto ibride plug-in (Phev – continuano a camminare quando le batterie sono esaurite). In totale sono 1,2 milioni, ma quelle ascrivibili alla Cina sono meno di un quarto del totale, mentre la concentrazione maggiore sta negli Stati Uniti, col 31%. Il restante 46% si ripartisce tra gli altri Paesi, con volumi tra 90 e 100mila unità in Giappone, Regno Unito e Olanda.
La narrazione corrente accomuna Bev e Phev, come due aspetti di una mobilità ad emissioni più contenute, sebbene siano due tecnologie molto diverse. Gli stessi costruttori, come spesso accade, non contribuiscono a fare chiarezza, bensì cavalcano questa confusione parlando genericamente di elettrificazione, probabilmente per sfruttare la superiorità ambientale che ha nell’immaginario dei clienti l’elettrico puro.
L’ibrido contiene tutta la tecnologia sofisticata del motore termico a cui aggiunge la spinta alternativa dell’elettrico. Quello solo elettrico è molto meno complesso. Spingere sul motore Bev è una scelta comprensibile per la Cina, poiché consente alla sua industria di avvicinarsi presto e molto alle capacità tecnologiche degli occidentali. All’industria manifatturiera europea ovviamente non conviene, perché perdere competitività significa perdere occupazione, cedendo quote di export e agevolando l’import di vetture cinesi.
Nonostante ciò i costruttori europei l’hanno cavalcata, per essere pronti per il più grande mercato del mondo e anche per stare dentro i limiti alle emissioni di CO2 imposti dall’UE. Ma ora che i clienti non hanno risposto e la UE ha abbassato ancora i target, stanno rivedendo la posizione, chi più chi meno esplicitamente.
Questo dibattito finora si è sviluppato avendo in mente una visione west-centrica tipica di quando c’eravamo noi, i Paesi avanzati, e poi tutti gli altri, che se andava bene erano in via di sviluppo – ossia, un giorno sarebbero arrivati. In quello scenario si riteneva che le differenze fossero di tempo: tutti avrebbero seguito le scelte dell’occidente, anche a livello industriale. Nel mondo multi-centrico di oggi non per forza si dovrà arrivare a un sistema unico. La Cina potrebbe continuare, legittimamente, a spingere sul motore Bev, mentre l’Europa resterebbe sul termico, riducendone l’impatto ambientale con l’elettrificazione ibrida. Inutilmente, visto che sia l’aria che il clima risentono pochissimo dei nuovi motori termici, rispetto ai vecchi e rispetto alle altre fonti di inquinamento e di CO2.
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