Un matrimonio tra Fca e Renault che tipo di reazione potrebbe innescare nel quadro globale del risiko dell’auto? C’è da dire, tanto per cominciare, che bisognerà vedere gli sviluppi della mossa del gruppo guidato da Mike Manley. Perché se l’offerta ai francesi andrà in porto nascerà il terzo produttore mondiale con poco meno di 9 milioni di veicoli, alle spalle di Volkswagen e Toyota. Se poi le nozze non si rivelassero una exit strategy alle tensioni nell’Alleanza tra Renault e Nissan (e Mitsubishi) e l’Alleanza stessa fosse rilanciata, allora saremmo di fronte al nuovo leader mondiale, con 15 milioni di vetture.
La seconda ipotesi avrebbe ripercussioni soprattutto per gruppi come Psa (Peugeot, Citroën, Ds, Opel, Vauxhall) e Volkswagen (pensando anche a marchi come Skoda e Seat). I francesi, nel 2018, sono stati il secondo produttore europeo dietro la stessa Volkswagen (e davanti a Renault) e il nono su scala mondiale. L’unione di Fca e dei rivali transalpini la metterebbe in difficoltà perché non potrebbe contare, oltre che su Alfa Romeo, su un marchio premium e molto diffuso in Nord America come Jeep. Che Psa punti a crescere nel segmento premium non è un segreto. Nelle ultime settimane era circolata la voce che la casa guidata da Carlo Tavares fosse interessata a Jaguar-Land Rover, messa in vendita dagli indiani di Tata. Voci, per il momento, rientrate, dopo la smentita di Tata.
A questo punto restano aperte altre ipotesi, non ultima quella che Psa potrebbe guardare anche a Bmw. Certo, la casa di Monaco ha avviato da tempo una serie di collaborazioni con la storica rivale Daimler, segno che nulla ormai nell’industria dell’auto - particolarmente in Europa, con la sfida posta dai rigidi limiti alle emissioni - è più importante che tagliare costi e condividere investimenti per consolidare le posizioni in vista dei prossimi anni, quando l’auto elettrica e la guida assistita (in futuro autonoma) saranno sempre più cruciali. Ma la nascita di un supergruppo come Fca-Renault potrebbe spingere a scelte non pronosticabili. Ad esempio, proprio Daimler, passata nelle mani del nuovo ceo Ola Källenius, potrebbe riservare sorprese sia con la stessa Bmw sia sul fronte dell’azionista cinese, Geely, che controlla Volvo e Polestar. Più complicato immaginare una risposta di Volkswagen, il cui ceo Herbert Diess, ha più detto più volte che il gruppo di Wolfsburg, attualmente primo costruttore mondiale, ha già numerose partnership e non ne esclude altre nei settori che richiedono i maggiori investimenti. Non va escluso che si rafforzi l’intesa con Ford, per ora limitata ai veicoli commerciali e ai pick-up. Anche se in un’operazione di rilancio negli Usa, dopo il Dieselgate, nulla potrebbe essere dato per scontato.
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