Volare costa sempre meno: tariffe più basse, maggiori servizi, più attenzione al cliente. Il calo del prezzo del carburante non avvantaggia soltanto le compagnie aeree che continuano a registrare utili record, ma anche i passeggeri. Sfruttando i guadagni ottenuti, le compagnie aeree, sia europee sia americane, puntano ad allargare la platea della clientela abbassando le tariffe e aumentando i servizi. Perfino le compagnie low cost che sull'assenza di servizi ancillari hanno costruito per anni il loro successo, stanno cambiando rotta: l'irlandese Ryanair la prima compagnia europea per numero di passeggeri con il programma Always getting better punta a migliorare il servizio con una più vantaggiosa politica del bagaglio a mano, tariffe flessibili, più spazio all'interno degli aerei e un servizio charter dedicato alle aziende. Tutto questo pur mantenendo il costo del prezzo del biglietto sotto controllo avendo dichiarato di avere una tariffa media di 47 euro a tratta. Anche EasyJet è sempre più attenta alla clientela business e per prima ha introdotto una tariffa aziendale flessibile.

Le compagnie low cost continuano a dominare i cieli europei costringendo i vettori tradizionali ad adattarsi. E' il caso di Lufthansa la più strutturata tra le compagnie europee a cui fanno capo Swiss Air, Austrian Airlines, Brussels Airlines: con il lancio di Eurowings dove è confluita Germanwings, vuole sfruttare le economie di scala e offrire un servizio concorrenziale alle low cost sul breve raggio. Anche Air France punta ai servizi low cost con le compagnie regionali Hop! e Transavia mentre Norwegian Air Shuttle è sempre più decisa a lanciare un servizio low cost sul lungo raggio prima destinazione New York.

Negli Usa i vettori lanciano la “basic economy”
Gli Stati Uniti sono diventati una delle piazze più redditizie per le aerolinee che sono passate da un reddito operativo medio del 3% nel 2011 ad un livello record del 14% del 2015 (dati IATA). I vettori tradizionali usciti da una difficile fase di ristrutturazione e consolidamento, oggi sono sempre più attenti alla clientela e alle tariffe: Delta Air Lines per prima ha introdotto in via sperimentale una nuova classe la “basic economy” e ora è pronta ad estenderla a tutto il territorio nazionale. La nuova classe meno cara dell'economy non permette di selezionare il posto prima di salire a bordo, cambiare la prenotazione ed essere rimborsati in caso di mancato volo, quello che in pratica già avviene con le compagnie low cost europee. Questa nuova classe, allo studio anche da United e American Airlines, ha consentito a Delta Air Lines di incassare solo per la basic economy nel primo trimestre 20 milioni di dollari, un risultato positivo che ha convinto il vettore ad estendere la nuova classe ad altre 1.650 destinazioni, l'8% del totale delle rotte.
Una tendenza quella di applicare politiche di prezzo mutuate dai modelli low cost che accomuna i vettori sulle due sponde dell'Atlantico: «In Europa le compagnie stanno andando verso un modello di business ibrido con i vettori tradizionali che si avvicinano alle low cost e queste ultime focalizzate sui servizi e sulle esigenze dei passeggeri», ha spiegato Paolo Rinaldini, managing director della società di consulenza AlixPartners.

La pressione sulle tariffe pesa sui conti
La pressione sulle tariffe e l'aumento della capacità offerta sono sostenibili nel lungo periodo? Pur con un costo del carburante ancora basso, i primi segnali di difficoltà si stanno avvertendo sui risultati trimestrali. Lufthansa ha chiuso i primi tre mesi dell'anno con ricavi di gruppo complessivi in calo dello 0,8% a quota 6,9 miliardi di euro, ricavi da traffico aereo in calo del 3,9% ed una perdita di 8 milioni di euro accompagnata da una riduzione dei passeggeri del 3,9% anche a causa degli attentati terroristici di Parigi e Bruxelles, pur con un aumento dei passeggeri del 3,6%, con una riduzione delle tariffe media del -5%. Il margine operativo (Ebit) è rimasto negativo a -49 mln di euro, in miglioramento rispetto ai -145m del primo trimestre 2015, con una perdita finale di 8 milioni di euro. Risultati che si accompagnano a un ridimensionamento nei costi del carburante e a una riduzione dei costi unitari generali di -4 per cento. «Stiamo assistendo a una significativa pressione sui prezzi – ha spiegato Simone Menne, chief financial officer di Deutsche Lufthansa in occasione della pubblicazione dei dati –. Ma la sostanziale riduzione del costo unitario per passeggero ha compensato il calo delle tariffe aeree».

La stessa easyJet ha riportato una perdita di 24 milioni di sterline nel primo semestre (ottobre- marzo) con una crescita dei passeggeri del 7% ma un calo delle tariffe di circa il 7%, un risultato ascritto all’effetto cambio e agli attacchi terroristici (Ryanair pubblicherà i dati trimestrali il 23 maggio).

Tuttavia anche chi nel primo trimestre ha riportato brillanti risultati, non dorme sogni tranquilli. International Airlines Group (Iag, il colosso dei cieli nato dalla integrazione tra Iberia, BritishAirlines e Vueling) ha riportato nel primo trimestre utili operativi per 155 milioni di euro da 25 milioni dello stesso periodo del 2015, con un aumento dei posti disponibili e quindi dell’offerta del 20%, un aumento dei passeggeri del 22%, ma un declino dei ricavi per passeggero di -12 per cento.

La stessa Emirates, la compagnia emiratina di Dubai, nonostante continui a macinare utili record (1,9 miliardi di dollari nell’anno fiscale che termina a marzo del 56% al marzo 2016) ha accusato un calo dei ricavi del 4% in parte a causa del cambio. Mentre i passeggeri sono aumentati del 3,1%, il load factor, invece, è calato di 3,1 punti percentuali a 76,5 per cento. Il vettore ha attribuito questo calo all'aumento della offerta (Emirates è il principale operatore per il superjumbo A380 e per il Boeing 777), alle incertezze economiche e soprattutto alla forte concorrenza tra i vettori su tutti i mercati.

Il costo del carburante resta il driver principale
Per i vettori la leva per crescere continua ad essere il calo del costo del carburante i cui vantaggi sono stati traslati sui consumatori con ricadute inevitabili sui ricavi delle compagnie aeree: «I risultati delle principali aerolinee europee nel primo trimestre mostrano come i ricavi per passeggero siano diminuiti rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente – aggiunge Michele Mauri, managing director di AlixPartners -. Allo stesso tempo il numero dei passeggeri è aumentato a dimostrazione del fatto che il traffico continua a crescere nonostante gli attentati. E' pur vero che i vettori hanno ridotto i prezzi dei biglietti proprio per aumentare il numero dei passeggeri».

Per rendere questo modello sostenibile nel lungo termine, secondo Rinaldini «i vettori spingeranno sempre di più sull'efficienza operativa, l'ottimizzazione dei costi e la razionalizzazione del network come leva per politiche commerciali e di servizio più aggressive, oggi facilitate dal basso prezzo del carburante».

@Maramonti2

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