Dal 2010 al 2015 sono state immatricolate in Italia 4.383 auto elettriche (senza motore termico), in un crescendo che ha toccato lo scorso anno la vetta di 1.460 vetture, pari allo 0,09%: ogni 10mila macchine acquistate nove erano elettriche. È stato un anno di picco, visto che i dati dei primi mesi del 2016 proiettano un calo del 20%, in un mercato che cresce del 17%: significa che quest'anno ogni 10mila immatricolazioni 6 saranno elettriche.
Se si trattasse di una dinamica della domanda, sarebbe da chiedersi come mai gli automobilisti (pochissimi) abbiano prima adottato questa nuova forma di propulsione e poi la stiano abbandonando, troppo repentinamente. In realtà c'è poco da interrogarsi. Quelle vendite sono in buona misura ascrivibili ad aziende, istituzioni e altri soggetti che a vario titolo hanno deciso di inserire nel loro parco una o due auto elettriche, per mostrare una sensibilità ambientale. Davanti a un'innovazione così radicale una semplice domanda è inevitabile: esiste il bisogno? Gli automobilisti hanno mostrato una saturazione, quasi un rifiuto delle auto a propulsione termica? Negli anni scorsi la domanda di auto è stata piuttosto fredda, è vero, ma per motivi economici, non di prodotto.
Certo, i motori termici inquinano, emettono anidride carbonica e polveri sottili. Per queste ultime è il motore diesel a essere particolarmente sotto accusa. Uno studio molto accreditato di AlixPartners (una società di consulenza internazionale) prevede che l'industria nei prossimi 15 anni farà enormi passi in avanti nella riduzione dell'inquinamento prodotto dai propulsori termici. Gli interventi più significativi interesseranno il motore in sé (controllo della combustione e delle valvole e recupero dell'energia dei gas di scarico) e la trasmissione, oltre all'introduzione di soluzioni ibride, che consentono la marcia a combustione ovvero a batteria, seppur limitatamente. Nei diesel, oltre a questo, è previsto un ulteriore miglioramento sul controllo delle polveri sottili. Si tratta di cambiamenti che avranno un costo aggiuntivo, che si stima possa variare da circa 3.000 euro per le piccole fino a 4.200 euro per le grandi.
La brutta notizia è che comunque tali riduzioni non riusciranno a portare le emissioni al di sotto dei limiti che le diverse normative fissano per il 2030. La buona notizia invece è che questi incrementi di costo avvicineranno economicamente le auto termiche a quelle ibride. Nel caso delle piccole, le diesel e le ibride dovrebbero coincidere come costo, mentre le grandi staranno tutte (benzina, diesel, ibrido e ibrido plug-in) in un range di poche centinaia di euro di differenza, in termini di Tco (total cost of ownership). Il gap resterà ancora verso le auto elettriche, nell'ordine di qualche migliaio di euro.
Però l'obiettivo è di altissimo valore, questo non si discute. L'ambiente dovrebbe ricevere molte più attenzioni. A cominciare dalle fonti di produzione dell'energia elettrica. Secondo un'analisi pubblicata dall'Economist, un'auto elettrica ricaricata con energia prodotta da centrali nucleari equivale a consumare meno di 10 gr/km di CO2, mentre la stessa auto elettrica, se ricaricata con energia proveniente da centrali a carbone, può arrivare fino a 120 gr/km di CO2.
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