Quando si tratta di futuro dell’auto le argomentazioni sono sempre le stesse e hanno a che fare con la trazione elettrica. Ma ad analizzare il presente, a prescindere dalla normazione attuale e da quella in discussione, si scopre che tra gennaio ed agosto 2017 l’88,8% delle vetture vendute in Italia siano alimentate a benzina o a gasolio. Mentre solo lo 0,1% rappresenta la quota destinata all’elettrico puro. In crescita l’ibrido (3,1%) e il resto si divide tra Gpl (6,5%) e Metano (1,5%). Numeri da non sottovalutare. Numeri che descrivono quale sia la reale volontà degli acquirenti che, per quanto riguarda il Bel Paese, non sono sostenuti da sgravi economici rilevanti in favore dell’elettrico. E che, probabilmente, non sono nemmeno poi avvezzi alla ricarica. Perché il timore di restare a piedi con un auto elettrica, sebbene possa succedere anche a chi possiede una vettura tradizionale, è il primo deterrente per non procedere all’acquisto.

E allora per assecondare il proprio animo green bisognerebbe ricorrere a metano e Gpl, ma nemmeno in questo caso vi è certezza delle emissioni zero. Certezza che peraltro non vale per nessuno. La soluzione dei bio-carburanti, per quanto possa essere funzionale alla riduzione delle emissioni nocive, ha però delle implicazioni dirette con il mondo dell’agricoltura, che destina delle coltivazioni per la produzione di combustibile bio. E allora l’elettrico si presenta come l’unica soluzione plausibile. Solo che in Italia e in buona parte del resto del mondo mancano le infrastrutture per una ricarica veloce (Tesla a parte). L’idrogeno è un’alternativa interessante, ma il problema è dove recuperarlo: manca completamente una rete di distribuzione.

Quindi lo scenario che si presenta è abbastanza complesso, nonostante alcuni governi abbiano già fatto proclami sull’abolizione delle vetture alimentate a gasolio e a benzina. Un’eventualità a cui difficilmente potremmo giungere. Più probabile che la ricerca di Bosch circa lo sviluppo di carburanti sintetici possa risultare “sostenibile” per tutti. Il termine sintetico è già stato impiegato quando ci si riferisce ai combustibili, ma sempre derivati da carbone o gas naturale. In questo caso, invece, tutto avviene in laboratorio. Trattandosi di una prima fase della sperimentazione il processo di produzione risulta essere ancora molto costoso e poco industrializzato. e va ricordato che quella della sintesi dei combustibili è una tecnologia praticabile e nota visto che il processo processo Bergius di produzione è del 1913 e carburanti sintetici furono usati anche nella seconda guerra mondiale. Ora questa soluzione potrebbe tornare economicamente (e ambientalmente) sostenibile).

Senza entrare nei meandri della chimica, tutto inizia dall’idrogeno che viene prodotto dall’elettrolisi sfruttando l’acqua, quindi da fonte rinnovabile. A questo viene aggiunto il carbonio, per produrre un carburante liquido. Il carbonio aggiunto può essere riciclato da processi industriali, o catturato dall’aria utilizzando appositi filtri. Combinando CO2 e H2 si ottiene il carburante sintetico. La particolarità di questo combustibile è che può essere commutato in benzina, diesel, gas, o addirittura cherosene. Quindi in funzione del tipo di lavorazione che viene stabilito a monte può assumere le caratteristiche chimiche di un particolare carburante tradizionale. Un vantaggio assoluto, perché in questo modo si potrebbe andare a “coprire” tutta un serie di tipologie di veicoli, aerei inclusi. E poi i possessori di automobili più datate, o persino di auto d’epoca, potrebbero inoltre continuare a utilizzare le loro vetture, poiché la benzina sintetica in termini di struttura chimica e di proprietà fondamentali è comunque ancora benzina.

Quanto scritto risulta essere molto esemplificativo rispetto ai passaggi che coinvolgono “l’operazione” carburante sintetico, ma va anche detto che questo tipo di alimentazione alternativa non produce CO2 e può essere impiegata sugli attuali motori a combustione interna. Oltre al fatto che un propulsore che impiega questo tipo di combustibile riduce praticamente a zero la produzione di fuliggine.

Ma al di là delle considerazioni prettamente ambientali, bisogna fare delle considerazioni anche a livello ingegneristico. Oggi l’investimento necessario per ridurre le emissioni nocive, soprattutto in riferimento alle motorizzazioni alimentate a diesel, è molto elevato. Perché è elevato il costo di tutti quei apparati che si occupano di post-trattamento di gas combusti (vedi ad esempio il dispositivo egr oppure il catalizzatore). Con l’avvento del gasolio sintetico, questa voce di investimento verrebbe ridotta drasticamente, dato che buona parte delle problematiche causate dal diesel sarebbero automaticamente elise durante il processo di elaborazione di quello sintetico.

Uno scenario che si prospetta come ideale in linea teorica, in considerazione pure del fatto che non si dovrebbe creare una rete alternativa per la distribuzione rispetto all’attuale. Quindi non ci sarebbe la necessità di realizzare delle stazioni di rifornimento apposite. Ma come tutte le cose belle, un lato negativo c’è sempre. Uno su tutti il costo finale destinato all’utente. Al momento i costi di produzione sono ancora molto elevati e, anche quando la potenziale penetrazione nel mercato di questo tipo di carburante sarà rilevante, il prezzo si dovrebbe aggirare tra un euro e 1,40 euro al litro (accise escluse, secondo le stime di Bosch). Un prezzo decisamente elevato che, con le accise al seguito, supererebbe senza problemi i 2 euro al litro. Ossia un forte deterrente per gli “indecisi” sul da farsi. Di fatto si tratta di stime, perché al momento si sono fatte solo ipotesi e non siamo ancora nella fase di industrializzazione vera e propria.

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