La roadmap che conduce alla rivoluzione della mobilità attraversa, da oggi, tre periodi: il 2020, il 2025 e quello che lo seguirà. Fondamentalmente queste date corrispondono all’offerta di auto full-electric che lasci la possibilità di scegliere quale modello scegliere, a inedite interpretazioni di quelle ibride, all’inserimento di varianti a Emissioni Zero in tantissime famiglie di modelli, allo sviluppo di tecnologie per la propulsione tradizionale per aumentarne l’efficienza e ridurre i consumi e, infine, al graduale raggiungimento di un’equa ripartizione delle vendite fra le vetture a emissioni bassissime o zero e quelle con motori endotermici. Insomma, l’auto elettrica non manderà in pensione a breve termine quella con motori tradizionali. Ma prima di vedere quali tappe porteranno alla diffusione di massa dell’auto elettrica è bene precisare che bisogna superare la scarsità dei punti ricarica rapida. Infatti, quella dalla presa di casa è di emergenza, adatta solo a rifornire lentamente un po’ le batterie e influenzata dall’efficienza dell’impianto da cui ci si approvvigiona.

Ora, vediamo alcuni punti fondamentali dello scenario che ci porterà dopo il 2025. A livello generale lo sviluppo dell’auto elettrica procede a passo spedito, ma la strada che porta al rapporto ottimale fra costo, efficienza e autonomia è ancora lunga. Certo, alcuni gruppi automobilistici, in particolare quelli tedeschi, sono più avanti di altri. Hanno già sviluppato architetture e moduli elettrici adatti a vetture di tipologie diverse e stanno studiando unità elettriche compatte, leggere e più performanti. Tuttavia, come tutti gli altri, si trovano di fronte ai tempi di sviluppo di batterie più compatte, meno pesanti, più potenti, allo stato solido come quelle cui lavora Panasonic con Toyota che riducono i tempi di ricarica o quelle pouch che sempre Panasonic sviluppa con Jaguar con alte proprietà di dissipazione del calore, con una resa più stabile e con un costo inferiore rispetto a quelle odierne. Al Sole 24 Ore i responsabili dello sviluppo batterie e dell’innovazione strategica della Solvay, azienda in partnership con produttori di batterie e case automobilistiche, hanno indicato che attualmente per risolvere questa complessa equazione occorra ipotizzare una decina di anni.

Intanto, si affinano le tecnologie destinate sia alle auto elettriche e ibride sia a quelle con motori termici, vagando anche nei territori del metano. Su questo gas a impatto zero per l’ambiente puntano con maggiore determinazione rispetto ad altri, per esempio, i gruppi Fca e Vw. Infatti, almeno in Europa, tra cinque/sei anni inizierà a calare la richiesta di Metano per uso domestico. Quindi, le reti di distribuzione si rivolgeranno verso l’autotrazione. Nel frattempo, si sviluppa il bio-Metano prodotto dall’agricoltura e dalla raccolta dell’umido. Per questo tipo di alimentazione si stanno studiando motori non più bi-fuel, ma progettati con impianti di iniezione diretta solo per questo gas.

Parallelamente l’elettrificazione fa capolino tra i motori a benzina e turbodiesel sia per ottimizzare la sovralimentazione che, tra l’altro, punterà sempre più su turbo a geometria variabile sia per lenire i loro sforzi, renderli più puliti e integrarli meglio in sistemi propulsivi ibridi. Per raggiungere questi obiettivi sono allo studio motori a benzina a ciclo continuo Miller, con bassi attriti, con accensione per compressione come lo Skyactiv-X di Mazda che rende la combustione super-magra per incrementare l’efficienza, con impianti d’iniezione ad alta pressione, integrati a filtri per il particolato e, infine, impianti elettrici a 48V sempre più complessi. Sono destinati non solo alle vetture full-hybrid ed elettriche, ma anche alla proliferazione di micro e mild-hybrid. Queste ultime saranno capaci sia di offrire maggiore resa con minore spesa di carburante sia di utilizzare il piccolo motore elettrico per muoversi, per esempio, nei parcheggi o per dare motricità all’asse non di trazione. In sostanza, per trasformare la vettura, all’occorrenza, in 4x4. Va ancora aggiunto che dilagheranno impianti di scarico in cui saranno presenti catalizzatori tradizionali e ad accumulo per i turbodiesel.

Infine, procede lo sviluppo di inedite interpretazioni di trasmissioni a doppia frizione e automatiche. Per esempio, la Vario.Drive dell’Audi con quattro marce fisse e cinque azionate da un motorino elettrico pensata per le ibride plug-in e la SkyActiv Drive della Mazda che blocca subito il convertitore e intuisce cosa vuole fare chi guida grazie a un sofisticato software, per aumentare la dolcezza di funzionamento ed evitare sprechi energetici.

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